在充电速度以及充电便利性还没有做到与燃油车相同时，综合续航一定是影响消费者购车决策的核心因素之一，而造车新势力们巧妙地抓住了这一点，在今年下半年争相推出了长续航版车型，希望以此消除消费者的续航焦虑。

显然 GSe 老款车型 353 km 的NEDC 续航很难再博得消费者更多的目光，好在这个问题没有维持太久，9 月 7 日我们在上海迎来了吉利帝豪 GSe 长长长续航版车型的试驾体验。

「长长长」并不是我们吹捧 GSe 的续航，而是因为吉利非常不「谦虚」地直接把长长长写进了车名，不过续航确实是本次 GSe 改款最核心的变化之一。

我们本次试驾的车型为顶配版车型，也就是帝豪 GSe 600 尊尚型，吉利帝豪 GSe 全系一共有 5 款车型，售价范围在 11.98 万至 15.98 万元。

2019 款吉利帝豪 GSe 一共有 500 和 600 两个续航版本，对应的 NEDC 续航分别为 400 km 和 450 km。

NEDC 400 km 的车型电池容量为 53.1 kWh，NEDC 450 km 的车型电池容量为 61.9 kWh，其中 NEDC 续航为 450 km 车型的电池能量密度达到了 182.44 Wh/kg，采用了来自宁德时代的 811 NCM 三元锂电池。

续航方面，因为时间问题，我们并没有对这台车进行完整的续航测试，后期我们拿到长测车后也会对 2019 款吉利帝豪 GSe 按照 42Test 的标准做一次完整的续航测试。

这里先给大家一个参照，早上 421 km 的续航出发，行驶了 190 km 后，剩余表显续航为 199 km，也就是说行驶了 190 km，表显续航下降了 222 km，掉电比例为 1：1.17，不严谨地推算，这台车的实际续航可以达到一个非常不错的水平。​

考虑到我们的使用工况非常复杂，包括了高速路段、环路以及拥堵市区路段，同时由三个人交替驾驶，ECO、Sport 模式交替使用，包含激烈驾驶，还包括了长时间带着空调原地停车静态拍摄的工况，在这种情况下还能做到 1：1.17 的掉电比例，这么来看 GSe 的续航表现是比较不错的。

驾驶方面 GSe 体现出了吉利多年造车经验的积累，没有明显的短板，总体来说是偏家用、舒适取向标定的一台电动车，接下来我分几点仔细说一下 GSe 的驾驶体验。

动力方面，600 车型采用的是一台最大功率 130 kW，最大扭矩 270 N·m 的永磁同步电机，500 车型的电机会小一点，最大功率为 120 kW，最大扭矩为 250 N·m，官方百公里加速成绩均为 9.9 秒。

因为我们本次试驾的车型均为 600 版本，所以本次的动力感受仅代表 600 车型的表现。

GSe 的驾驶模式有 ECO 和 Sport 两种，两种模式下的动力的释放都非常线性，但动力的表现差异非常明显，ECO 模式下 GSe 的起步与加速非常柔和，即使将电门踩得比较深，车速的提升也非常缓慢，正常行驶不会有太明显的感觉，但加速超车时会有一些吃力的感觉，这样的标定对续航非常友好。 

Sport 模式下动力响应快了不少，性能也强了不少，可以满足部分对动力要求比较高的用户的需求，不过我也希望能再多一个续航与性能兼顾的标准模式，电门前段的输出可以相对柔和一些，但深踩电门动力的释放可以更多一些。

刹车方面我们分为两块来讲，先说动能回收。

GSe 的动能回收一共有弱、中、强三档可调，通过仪表上动能回收的功率来看，三档动能回收的区别非常明显。

「弱」状态下满功率动能回收的功率为 20 kW 左右，松开电门踏板后，没有明显的拖拽感，适合不习惯使用动能回收的朋友。

「中」状态下满功率动能回收的功率为 50 kW 左右，松开电门踏板后有一定的拖拽感。

「强」状态下满功率动能回收的功率可以达到 78 kW 左右，松开电门踏板有明显的拖拽感，可以实现单踏板操作的逻辑。

仪表显示回收功率 78.6 kW

但是随电门抬起的幅度，动能回收力度介入得不够线性，前端力度偏弱，大部分制动力都集中在了后段，也就是电门快抬完的地方，所以想要精准的控制电制动的释放对脚脖子的要求会相对高一些，建议大家将动能回收保持在「弱」即可，当然也不用担心没有动能回收后整体电耗上涨，GSe 的刹车踏板也是关联动能回收的。

将动能回收整合到刹车踏板之后，不习惯单踏板操作的朋友，在日常驾车的途中，也可以将减速的动能转化为电能，储存回电池组。

虽然 GSe 的刹车踏板整合了动能回收，但整合得不够彻底，动能回收「弱」状态下，且车速高于30 km/h 左右时，轻踩刹车踏板电制动就会全功率介入，回收功率达到 80 kW 左右，这个减速度是比较大的，如果能将动能回收的制动力相对均匀地分布在刹车踏板，那驾驶体验会更好。

刹车的整体脚感前端微微偏硬，突破了之后，后端的脚感没有任何问题，而且随踩踏力度的增加，机械制动力的释放也是非常均匀的。

转向方面 GSe 的表现没有什么问题，ECO 模式下比较轻，适合日常驾驶，方向回正的速度与力度都非常合适，Sport 模式下转向的阻尼会重一些，运动的风格更强一些。

底盘方面 GSe 的前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为扭力梁非独立悬架，通过细碎颠簸路段时对震动的吸收还是比较到位的，碰到较大的颠簸时，车身也没有产生多余的晃动。

另外，GSe 在噪音的控制上做得非常不错，无论是低速还是高速行驶，都很难察觉到电机产生的噪音，只有车速上来之后会有一些风噪传入车内。

总体来说吉利帝豪 GSe 的驾驶表现不错，符合 GSe 家庭用车的定位，但是刹车的脚感以及动能回收的标定还可以更细腻一些。

看完了三电以及动态部分，我们再来看静态部分。

相比 2018 款车型，2019 款 GSe 的外观没有太大变化。

全封闭的前脸采用了吉利 EV 家族专属的回纹风格，大灯下方的导流槽并不是装饰，高速行驶时可以有效降低车轮侧面的乱流，GSe 的整车风阻系数为 0.34 Cd。

我们这款车型的车漆为选装的黑白双色车漆，也是 2019 款车型独有的颜色，配合选装的 18 英寸大轮毂，侧面的造型非常年轻时尚。

另外值得一提的是，GSe 的快充口在左侧车尾，相比放在车头的车型，遇到拥挤的停车位时，倒车入库显然比一头扎进去来得方便。

车身尺寸方面，GSe 的长宽高为：4440*1833*1560 mm，轴距为 2700 mm，与同级别车型相比 GSe 的轴距是比较长的，虽然不是基于纯电平台打造，但也有一点四轮四角的感觉，长轴距除了可以塞下更大的电池组以外，空间方面也是有一定优势的。

内饰方面，GSe 延续了吉利传统的内饰风格，并没有非常夸张的屏幕，同时保留了空调控制以及中控台附近的物理按键，从 GSe 的车型定位来看，这些正是 GSe 主打人群最能接受的，不需要有多激进，皮实好用就够了，同时 GSe 也有一些讨喜的突破，例如两块全液晶仪表。

GSe 中控屏的尺寸为 8 英寸，虽然尺寸不算大，但功能足够齐全，如果你不习惯使用车机里的功能，G-Netlink 不仅支持苹果的 Carplay，还支持百度的 Carlife。

当然 G-Netlink 也搭载了车机版的高德地图和吉利自创的「伴听」音乐系统，可以满足大家开车途中基础的导航和听歌需求，但是这个「伴听」的找歌逻辑和推荐的歌单都还有提升的空间。

GSe 高配版车型采用了全液晶仪表，屏幕尺寸 7 英寸，显示的画面足够清晰，信息也足够丰富，但是如果屏幕中央显示了多媒体或剩余续航信息后，驾驶者无法直接看到准确的车速信息，这点不够合理。

乘坐方面，GSe 座椅皮革的触感非常细腻，但是座椅内的填充物微微偏硬，前排和后排的空间没有任何问题，后排的地板几乎没有突起，配合 1.52 ㎡ 的全景天幕，并不会有任何压抑的感觉。

至于全景天幕夏天暴晒的问题也完全不用担心，与大多数车型使用一层纱网作为遮阳帘的方式不同，GSe 的遮阳帘非常厚实。

储物空间方面，GSe 四个门板上的储物格尺寸中规中矩，中控台上留有了放手机的位置，并且支持无线充电，拿取也非常方便，后方的储物格与手套箱空间不算大，适合放一些零碎物品。

后备箱空间非常规整，第二排座椅放倒后可以形成一个较大的纯平储物空间，但是座椅放倒前需要将后排坐垫进行下翻。

最后再来说说配置，顶配版 GSe 的配置非常丰富，而且这些配置基本都是非常实用的配置，例如座椅加热、360° 全景影像、内置行车记录仪。

这里重点说一下全景影像和行车记录仪，GSe 的全景影像清晰度非常不错，而且画面拼接和畸变控制得不错，非常实用。

另外 GSe 除了低配与次低配车型外都标配了内置的行车记录仪，以目前国内的路况来看，尤其是三四线城市，行车记录仪是刚需，相比后期加装，原装的更稳定，同时也省去了走线的麻烦。

GSe 的行车记录仪达到了 1920*1080 的超清分辨率，而且拍摄范围也足够广，并且还支持一键拍照，只是这个拍照的按键形似公交车上的按键，面积非常大。

 （右侧第二个为一键拍照按键）

但是也提出三点配置上不到位的地方，第一，即使是售价 16 万元的顶配版车型副驾驶仍然为手动调节座椅；第二，后排没有空调出风口；第三，全系车型都没有辅助驾驶相关的配置这点可以理解，但是希望可以选配全速域 ACC 自适应巡航，为用户提供一种更轻松的驾驶方式​。

综合来看 GSe 虽然在智能化方面的领域没有太强的建树，但是对于它的目标消费人群来说，400-450 km 的续航，不错的空间，合适的配置，驾驶层面也没有明显的短板，这，其实就足够了。