汽车行业中，经常会用到两个词来形容一款车足够优秀，那就是“旗舰”和“标杆”，这两个词一个对内，一个对外。“旗舰”用来对内，意指这款车是眼下本品牌的“带头大哥”；而“标杆”则是对外，言下之意就是这款车已经遥遥领先，成为同级别车型的“目标基准”。有的车只能称为旗舰而不能当做标杆，你可以看做它是“窝里横”；而有的车虽然是标杆，但在自家行列中还不是最强。所以，一款既能称为“旗舰”，又可获尊“标杆”的车型，在“江湖中”可谓少之又少。

但恰恰是这“少之又少”的“旗舰”加“标杆”双身份，却在奥迪的身上出现过多次。当年的奥迪A6叱咤风云，抢下豪华车市场多半壁江山，而且在当时来说，很多技术可谓“一骑绝尘”，打的对手找不到北，之后的奥迪Q5上市后，又再续神话……其实奥迪系列家族的每一个车型，单独挑出来都能讲出许多激动人心的故事。

时代在变迁，如今的汽车行业正处在从内燃机时代，过渡到电气化时代的转折点上。不仅在中国，包括美国、欧洲、英国、日本、韩国、挪威等诸多国家都在向纯电动车方向转型，速度也都十分迅猛，而每一个跨国汽车企业都无法忽略这一巨大的转变，纷纷伺机而动。作为全球豪华车领域的三大品牌BBA，做的又是如何呢？

首先来看宝马，宝马是最先有动作的，推出了i3纯电动车，又在中国打造了之诺品牌，同时又推出i8、X1等多款插电混动车，当年可以说出尽了风头。到了今年再看宝马新能源的部分，总有些“出师未捷身先衰”的意味。I3系列断代了，之诺品牌闭门谢客了，纯电动大型SUV车型到目前还只停留在概念车阶段；我们再来看奔驰，奔驰当初对纯电动车的态度比较暧昧，所以先和比亚迪弄了个“腾势”试试水，又以EQ理念试探一下风声，有些“就听楼梯响，不见人下来”的感觉动。如今腾势品牌划归奔驰品牌了，纯电SUV奔驰EQC虽然亮相，但细看后还是能感觉出奔驰燃油车那股味道。

我们再看奥迪这边，奥迪在纯电动车方面也有过一些历史积淀，但在现在意义上的纯电动车方面来说并不算早，也就算是个谋定而后动吧。时间来到2019年， 奥迪e-tron正式揭开帷幕，藏了许久的秘密终于彻底公开。

正可谓不鸣则已一鸣惊人，作为“奥迪的技术旗舰”，奥迪e-tron可以说是标志着奥迪电动化时代品牌重生的宣言式车型。它是奥迪品牌3项核心技术资产的集大成者，还将品牌技术图腾-quattro进行了全新电气化升级。作为奥迪品牌全面进入电动化时代的首款产品，在豪华、质感、品质、科技、续航、驾乘感受方面做到了很好的平衡。与特斯拉强调技术而忽略品质感的方式不同，奥迪e-tron将运动性与实用性完美结合，充分满足车主对于科技感、运动感及豪华感的综合需求。让豪华车的消费者不再需要在续航、科技与车辆品质之间做抉择。现在有句流行语“弱者才做选择，强者通吃”。

下面我就通过几个角度来介绍奥迪e-tron这款车，让各位能够彻底了解这款车的厉害之处。同时也要让各位明白一款纯电动车的实力，并不仅局限于续航以及电池，一款车上的其他部分或许更重要。就好比都是康师傅面条，超市里康师傅方便面才买5块钱一碗，但购物中心里的康师傅实体店，能卖几十块钱一碗。都是做面条的，都能填饱肚子，但为啥价格差这么多？道理就在其中。

奥迪e-tron车型讲解

首先我们对奥迪e-tron的车型有一个感官上的了解。从奥迪的Q8等旗舰SUV车型开始，奥迪新的家族式设计就开始推行，更动感，更有张力。而奥迪e-tron新时代的首款纯电动车，自然也是要“洗心革面”的。

如今汽车行业流行的“大嘴”风格，是当年奥迪首开先河的作品，而如今奥迪的“大嘴”经过数次变化及改良，形成了e-tron的风格，八边形的前格栅让车头前脸间距豪华感与运动感。

不少媒体以讹传讹，认为纯电动车不需要散热，所以前进气格栅被封死，其实这句话非常不妥。纯电动车的确不需要像传统燃油车那样需要大量的散热，但是空调冷却、电池及电机的冷却等多个需要冷却的部分仍然需要散热，而且过多的热量恰恰是纯电动车“电机与电池”的最大隐患之一。

奥迪e-tron前格栅的上下区域是封闭的，而中间的五条横格栅是开放的，内部有可闭合的挡板。常规状态下封闭，协助降低风阻系数；当热管理系统需要增加散热效率的时候，内部挡板就会打开，让大风量进入前机舱内，流经内部的散热鳍片，提高散热效率。

每个矩阵式LED大灯包括55个发光二极管，全部灯光系统可动态、精准地照亮道路；其中，在矩阵式LED大灯的下边缘，日间行车灯的四个纵向条杆构成了e-tron特有的标志。

既有“灯厂”的美誉，自然e-tron也不会让人失望。高清矩阵LED大灯代表科技，而下面四条LED灯带负责韵味，也是奥迪e-tron的特有标志。

充电口在位于车外后是那几个下方，左右前翼子板上。驾驶员一侧为交流慢充，副驾驶员一侧为直流快充接口。

奥迪e-tron装配了空气悬挂，可随路况单独调节。空气悬架可实现离地间隙在144mm到220mm之间调节（日常状态下为170mm，最多可降低26mm或升高50mm）。

几个车身关键数据，车身长宽高额为4901/1935/1628mm，轴距2928mm，这个尺寸几乎接近奥迪Q7的规格。因此e-tron在奥迪家族中，也算是个“大家伙”了。

尾部的贯穿式光带设计在今年成为主流，也是奥迪如今新的家族特征之一。右下角的车型标识为55 quattro，这是目前的高配车型。近期在海外有款标为50的车型在做测试，不排除今后在中国市场还会推出更多的车型版本，类似奥迪的燃油车系列。

在中国的纯电动汽车市场上，虽然已经正式上市销售的SUV车型不胜枚举，但是在大型SUV的级别里，一直只有特斯拉的Model X以及蔚来的ES8，其余的SUV车型要不还没正式上市销售，要么就是分布在紧凑型和中小型级别上。而很多朋友买车，尤其是SUV车型，非常钟爱“大只佬”，君可见满街跑的奥迪Q7、奔驰GLE、路虎揽胜、宝马X5都是满足这样的市场需求，因此奥迪e-tron的到来可谓填补了中国豪华车市场，大型纯电SUV的空缺。

而奥迪e-tron并不仅仅是大，同时还代表了奥迪最新一代的科技。包括车前车位共计12个雷达传感器，以及车头及车位的毫米波雷达传感器，这是e-tron实现高级别智能辅助驾驶功能的必备硬件。同时位于前风挡玻璃上沿，用作系统“视觉判断”的单目功能性摄像头；以及位于车辆前后左右，共计4个用作车身环绕影像的普通视频类摄像头，组合成为奥迪e-tron全车的视频系统。

内饰在低调中蕴藏着惊艳

有人说一台车开十几年，也就只有在上下车的时候才看到这车外面长什么样，而每天伴随自己的则是这台车的内饰。的确，一台车的外观是给别人看的，而内饰是给自己看的，是直接贴合车主的日常生活。因此一款车内饰的水准及感受异常重要，奥迪e-tron做得如何？

奥迪e-tron的内饰风格使用了奥迪最新的家族特征及理念，猛一眼看上去仍然是奥迪那朴实无华的味道，但3块高清晰度的液晶显示屏，以及造型独特的换挡部件则是低调中的惊艳。

中控台的操作面向驾驶员一侧轻微偏转，方便驾驶员操控。三块液晶大屏分工明确、各司其职。

方向盘后侧的无框式12.3寸屏幕负责行车数据，也是同级唯一可在仪表盘看到最完整导航地图，所有车辆功能信息一览无余。

位于中控台中间的10.1寸 8.6寸的中控双显示屏，带声音和触觉反馈，能够实现盲操作。上面的屏幕负责车辆控制及娱乐系统；下面的屏幕负责空调、风量、座椅加温及通风、除雾除霜等涉及空调系统的调节与控制。

其实后排还有一个“小屏”，后排空调以及座椅加热的调节，都在整块小触控屏上完成。

四幅方向盘的造型看似平淡无奇，但经过本“灵魂派画师”PS出右下角小图之后，你是否看出些许未来“自动驾驶”的雏形？

当自动驾驶L3/L4乃是L5级真正实现后，方向盘便不再是“刚需”，可以在不需要使用的时候收缩进中控台内部，而这种类似赛车方向盘的样式，正是方便折叠并收缩的造型。

换挡杆的设计十分新颖，右侧真皮包裹的是手托，而真正换挡机构则是左侧这个悬吊着的银色按键，真可谓惊艳之笔。

奥迪e-tron的皮质座椅看似普通，但细看之后你就会发现原来细节之处暗藏玄机：缝线花纹隐喻了印刷电路花纹，而坐垫与靠背两侧翘起的侧翼，则暗合了运动型座椅的标准设计，可谓细节之处有惊艳。

总之，奥迪e-tron的内饰真的符合“低调中蕴藏着惊艳”的感觉，而且作为奥迪品牌的首款纯电动车型，在内饰方面还有太多可以讲述和挖掘的部分及细节，可以说在奥迪在e-tron的身上倾注了太多的心血，几乎将奥迪品牌的好东西“倾囊而出”，奥迪e-tron的内饰实在是值得细细品鉴。

纯电动车的灵魂 奥迪e-tron三电系统

外观与内饰只是奥迪e-tron的皮囊，而三电系统则是它的灵魂。如果说夸奖一个人有“一副帅气的皮囊，以及有趣的灵魂”，那么奥迪e-tron则是拥有“一副惊艳的皮囊，以及一个既领先又安心的灵魂”。

奥迪e-tron进口版的电池采用LG软包电芯，电池电量95度（千瓦时），可用电量84.6度（千瓦时），电池能量密度135.37Wh/kg，NEDC续航达到470公里。

奥迪e-tron的电池pack位于车身底部区的中央，长2.28米、宽1.63米、底部厚度34厘米，重量约700公斤，在纯电动车中属于尺寸较大的。

奥迪e-tron的动力电池包由432个软包电芯为基础，每12个一组封装在36个模块中，这36个模块又装在电池包PACK内部，进口55 quattor版车型的电量为95度。

奥迪e-tron的电池包工作电压为396V，也就是说与市面上绝大多数纯电动车一样，在400V电压范围内。虽然保时捷Taycan采用了800V电压的动力电池，但受制于充电端的限制，以及相应的超快充设施断无可能在近几年实现大面积普及，因此这800V也只是图腾一样的存在。如果看不懂这段话，那我举个例子或许你就明白了了。普通1L的热水壶烧开水，现在换成了2L的热水壶，但是出水口却没变，因此就算你肚量增大了一倍，但是你出水的瓶颈没变，那么在只需要泡茶、泡面的实际使用当中，就显得意义不大了。

至于说到电池的电芯，目前出电动车大多采用3种模式，分别是：软包、方形硬壳，柱状电池。

软包电芯：包括奥迪e-tron、通用Bolt、别克VELITE 6等都采用的软包电芯。这种电芯的优势在于轻、内阻更小、内阻更低、而且封装形式多样化，对降低电池包厚度有很大好处。但其成品的要求很高，加工工艺复杂，对电池供应商的标准就显得更加重要。

方形硬壳：欧美地区少有电池供应商提供这种封装形式，而中国地区的几个主流电池供应商都采用这种形式，因此地域特征比较明显。优点有很多，包括可靠性、成本、一致性、安全性等等都有很好的表现。但相比软包来说，重量是一个劣势，同时由于是固定尺寸规格，因此电池包的厚度难以做到很薄。

柱状电池：无论是18650还是21700都属于柱状电池的属性，使用这种电池的车企极少。最有代表性的就是特斯拉，国产车型中也只有早期的北汽新能源、江淮个别车型，以及零跑S01在使用。而北汽和零跑在后期车型中，也放弃使用柱状电池，而转向软包或方形硬壳。虽然柱状电池的能量密度很高，但由于需要数千枚电芯拼组，并且需要适配的温度管理系统更为复杂，因此最终组成的系统能量密度并没有明显优势。同时如果控制方面做得不到位，那么安全方面也会有很多隐患。所以使用柱状电池的纯电动车几乎很少。如果特斯拉创业那年有软包和方形电池可以使用，我想他也不会选择柱状那电池。当年上了贼船现在下不去，只好捆在柱状电池这条路上一路走到底了。

奥迪e-tron采用的电芯是软包，也就是图中排列紧密的银色扁扁长条，每12个电芯封装在一个铝制外壳的电池模组里。

也正是由于软包电池非标准化、设计灵活的优势，使得奥迪e-tron的电池规格，尤其是后排座椅下方堆叠的两层模组，就是由LG为特殊需求而进行单独订制的。

很多车企将动力电池的设计、制造委托给电池供应商来做。电池供应商为了尽可能统一规格、降低成本，同时又无法与车企设计部门做到高度的协调，因此都会采用“all in one”的做法，也就是将电池的各个控制器和接线界面完全做到电池包内部，无论是那款车，只要改动一下电池包的外形尺寸就好。但带来的问题就是电池包里增加了本不属于电池本身的配件，电池包难以做到精简、高效，而最明显的特点就是电池包厚度难以压缩，侵占乘员舱内的高度。而奥迪e-tron的电池组完全是由自己来设计，就连电芯也是要求电池供应商按自己的要求单独定制，这样做带来的好处不言而喻。

这是动力电池包的拆解图，可以看到电池包内除了电芯和温控液体管路之外，几乎没有别的配件。而关于电控管理系统的部分硬件全部在电池包外另外安置，这样的好处就是电池包厚度仅34厘米，几乎完全不需要挤占乘员舱的内部空间。

BJB电池外部接线盒：电池包内部的线缆与外部连接的总界面，可以简单理解为这个电池包的插座（插排）。

铝合金外壳上盖：电池包与车身下部接触的部分，由于藏在里面，所以采用无需对抗高冲击力的铝合金材质。

36个电池模组：里面的软包电芯为车辆提供电力。

电池控制器BMC：对电池包进行管理的系统叫做BMS，常见的模式包括控制器与采集器两个部分。其中控制器就叫做BMC， 也有叫BMU、BCU、BECU等，叫法不重要，干的事才重要。 现在不少车企流行玩组合，什么三合一、四合一甚至五合一，无非就是将OBC、DCDC、MCU、VCU之类的进行整合，尽可能在集中在少数几个总成模块里。但BMC以及采集器却依然要留在电池包中。

铝合金防撞骨架结构：在发生四周碰撞的时候，起到电池包内部支撑骨架的作用，相当于人的肋骨，后面我会详细介绍。

铝合金外壳托盘：用作承托电芯模组以及防撞骨架的作用，同时还有传到电芯热量的重要功用。

铝合金框架：电池包四周的框架，起到电池包的侧面支撑和保护，相当于冰激凌甜筒外面包着的那一圈纸。

液冷系统管路：非常重要的一个部分，对电芯进行温度控制的幕后功臣，后面我也会详细介绍。

底部防护板：电池包底壳，也是直接面对地面冲击和砂石飞溅的部分，需要非常强硬和抗冲击。

看过动力电池包的拆解图，下面我就拣选两个最重要的细节来详细介绍。一个是“铝合金防撞骨架结构”，另一是“液冷系统管路”。

铝合金防撞骨架结构

从奥迪e-tron在电池包内布置的这个“铝合金防撞骨架结构”就能看出奥迪的态度，在安全性与获取更高续航数据之间，坚定地选择了安全性。首先是碰撞安全，在车辆发生严重侧方碰撞，并且已经触及到电池包的时候，这个铝合金框架可以在初期起到支撑作用，而后期有能够溃缩吸能，确保受冲击影响到的电池模组数量降到最低。

可以看到电池包内部的铝合金防撞骨架结构，每一个空格是一个电池模组的位置。在发生撞击的时候，可以将挤压力通过骨架来抵消，而不是让电芯模组去承担力量传递，尽可能避免电池模组受损。

如果我们把这个骨架单独拿出来，各位看看像什么？这些格子是不是像一个个封闭的小房间，而这个设计还有一个更大的好处，就是尽可能加强电池包意外事故起火后的控制。我们平时身处的大楼都有“防火门”，相对普通的房门来说，更厚、更沉，而且大多设置在大面积房间，以及房间与楼道的位置。原因就是一旦建筑物内部起火，通过防火门可以将火焰局限在某一个部分，而不会向整栋建筑物的其它位置蔓延。

采用类似思路的奥迪e-tron，其电池包内部防撞骨架也起到类似的作用，当电池包内部的个别模组因意外事故出现燃烧，骨架网格可以将这些模组封堵在单独的区域内，而尽可能避免对电池包内其它模组产生影响。同时，可以极大延长整个电池包出现剧烈燃烧的时间，让发生事故之后的车内乘员，有更充裕的时间离开车辆逃生。

每一个模组放在一个单独的格子内，如果发生单独模组失控燃烧，也会尽可能避免对其它模组的影像。并且极大延长整个电池包出现剧烈燃烧的时间，为车内乘员逃生提供更充裕的时间。

既然说到电池包的燃烧，这又引出了另外一个非常重要的技术细节。毕竟电池包燃烧除了事故碰撞之外，也有可能是自身原因而出现自燃，因此一台纯电动车针对电池的“热管理系统”就显得极为重要。

液冷系统管路

由于动力电池的热管理系统非常庞大而复杂，单独写一本论文都绰绰有余，因此我们今天就挑选一个比较基本，大家也都能看得懂的细节来介绍，那就是液冷系统。

目前纯电动车的电池散热主要有两种模式，一种是风冷，一种是液冷。

风冷：部分电池能量密度不高，电池电量又少的微型或小型纯电动车比较常用风冷。毕竟电池热管理的需求并不高，对成本又很敏感，而且加上一套液冷循环系统后，整车的系统能量密度会降低，车身自重增加，不仅续航里程会有损失，而且在前几年以续航和能量密度为补贴标准的时代，影响到每台车几万元的补贴款。所以，能风冷就不上液冷。至于有些电机功率不低（对电池瞬时放电倍率需求高），电池容量又大的纯电动车也敢用风冷，除了为减重提升能量密度外，实在找不出什么合理的解释，盛夏高温、冬天极寒时电池功率受限，用上几年之后无论是电池衰减还是安全隐患，都是要车主操心的。简单来说，风冷电池就是“生死有命，富贵在天”。

液冷：通过在电池包内部设置液体管路，将电芯产生的热量通过液体传输到电池包外，通过外部的散热鳍片将多余的热量尽快散掉；同时如果冬天温度极低，可以通过液体管路将加温后的液体输送至电池包内部，帮助电芯升温，尽快恢复到最佳工作温度。这样无论是电池寿命，还是使用效果都是非常合理，而且更加安全的。液冷电池包可以看做“有贵人扶持，不仅扶上马还要送一程”。

奥迪e-tron的液冷管路长度大约在40米左右，注入将近22升液体溶剂。通过位于前发动机舱内部的水泵推动液体循环，而整车拥有四个冷却回路，可根据温度和需要进行无需人工干预的自动切换。在这整套系统的管理下，奥迪e-tron的电池可以始终保持在25至35的最佳工作温度区间内，让电池可以发挥最佳性能，并且对使用寿命也没有负面影响。尤其是在发热量较大的直流快充时，能保证0-80% SOC的电量区间内，充电功率稳定在150kW，而不会因为电池过热而降低充电功率。

认真审题的同学们可能这时候会提出疑问“我看电池拆解图里画的，电芯下面是铝合金托盘，托盘下面才是液体管路，那电芯与液体管路之间怎么能互相传递热量呢”？这一看就是认真审题的好同学，以前大学上大课的时候也肯定是抢前三排座位的优等生，老师就喜欢这样积极提问的好学生，这个答案是“导热凝胶”。

常见的纯电动车大多将液冷管路设计在电池模组之间，或者是电池模组下方的铝合金型材内。奥迪e-tron取消了这样的常规设计，而是将所有的电池模组放置在防撞骨架的一个个小格子里模组，模组与铝合金托盘之间注入导热凝胶作为缓冲，同时整个液冷管路通过热粘合剂固定在托盘下方。这样，当产生热量时，导热凝胶会将电池电芯散发的热量，均匀地传递到铝合金托盘上，通过液冷系统将热量传递到前方散热鳍片，保证了整个电池包时刻处在合理的温度区间内。

图中蓝色的就是液体管路，从放大的细节图里可以看到内部液体的流向，细支管路中的液体是从车辆的左侧向右侧流动。

有人会认为，既然电池电量越多，续航里程就越长，那么就使劲堆电池就好啦。虽然这个理论看似正确，但其实实现起来却非常难，对安全、可靠性、效率等诸多因素有更严格的要求，以及更周全的考量。就好比在自己裤兜里放一个打火机是稀松平常的事情，但如果你把成千上万个打火机一起放在仓库里，那么要考虑的是事情就绝对不仅仅是“地方够不够大”这一条了。所以，上面介绍的关于“铝合金防撞骨架结构”以及“液冷系统管路”等系统，都是为了让电池组更加稳定、安全、可靠。

还是上文中的那句话，奥迪e-tron在续航数据与安全防护两者之间，选择了“安全”，通过牺牲电池包内可以放置电芯的空间、重量，来装配与安全有关的安全设备。你说这是传统企业的“保守”也好，说是过度安全的“冗余”也罢，在续航达到400甚至500公里之后，安全的重要性就远比续航里程重要得多了。

双电机加奥迪图腾quattro

说完了最重要的电池，下面我们来聊聊奥迪e-tron的驱动，也就是前后电机加电气化的quattro系统。

首先来看一组信息数据：奥迪e-tron搭载前后双电机系统，电机采用异步感应电机。常规状态下，前轴电机功率125kW，后轴140kW，综合扭矩561Nm，百公里加速6.6秒；如果开启boost模式，前轴功率增至141kW，后轴172kW，综合扭矩664Nm，百公里加速提升至5.7秒。。

奥迪e-tron的前后轴各有一个异步感应电机，Boost模式下整车最大功率达到313kW，同时可以提供最大664Nm的扭矩。

前轴电机采用APA250，功率大约是后轴电机功率的80%，并且电机与单速变速器做在同一个壳体内。

从前轴电机的爆炸图中可以看到，电机及变速器集成在同一个壳体内部，结构比传统燃油机加多档变速器要简单许多。这样省去了日后频繁保养更换机油和变速箱油的烦恼。

后轴电机使用AKA320，在平稳驾驶时主要依靠后轴电机提供主要动力，但前轴可以在几毫秒内就能启动工作。

驱动电机工作时会产生高温，虽然相对永磁同步电机来说，异步感应电机对温度的适应能力更强一些，但是毕竟也是“发热大户”，需要良好的散热系统来支持。下面我们来看一看奥迪e-tron电机系统的散热结构。

大多数永磁电机会在外壳中间做一层水室，通过外壳内部的冷却液将电机运转产生的热量带出。而奥迪e-tron不仅在电机外壳有一层水室，就连转子内部也做了液冷，真是有够强。

从演示图中可以看到，冷却液通过顶部管路流入电机及控制器总成内部，先为发热量相对较低的控制器电路板散热，然后流入电机中间的转子，此时的水温已经开始升高。从定子流出的冷却液经过电机壳体的水室之后，水温增长明显。最后经过电机靠近变速器一侧的管路，将整个电机总成散发的热量带走。

全新quattro电动四驱

既然说到驱动，那么就不能不提到奥迪图腾一般存在的quattro四驱系统。各位看到很多车在屁股上贴了个小壁虎，那就是奥迪quattro的标识。对于奥迪的quattro来说，quattro并不代表具体一种结构或者一种技术，而是奥迪四驱车型的一个标记。

奥迪e-tron是奥迪品牌首次量产搭载quattro电动四驱系统的车型，这套系统和以前燃油车版本的系统虽然在结构上大相径庭，但目的都是为了可以在任何地形和任何天气条件下，提供最佳牵引力和操控性。由于全部采用电气化运作，因此反应速度仅为传统技术的四分之一，可在几分之一秒内通过连续完全可变调节，使驱动力矩在前、后轴之间达到理想分布。

在介绍前、后驱动电机的片段里已经讲到，在一般情况下，奥迪e-tron倾向于使用其后部电动机以实现最高效率，而如果驾驶者想要更大动力时，电动四驱系统会根据需要将扭矩重新分配给前轴。而车辆在冰雪路面行驶，快速转弯过程中即将出现侧滑时，以及车辆出现转向不足或转向过度时，系统会提前预测，并根据预测分配驱动力矩，以保证行驶安全。

能量回收与热泵空调 让续航里程开源节流

涉及车辆续航里程的因素有很多，前文已经介绍了电池、电机和部分电控，现在我来介绍一下能量回收，这也是关乎续航里程的重要因素。

能量回收在一些纯电动车上是不可调的，松开油门踏板就能感觉到比较明显的反冲力，这就是不合理的能量回收设定所带来的负面感受。奥迪 e-tron的能量回收级别是可手动设置的，可实现3种不同力度的能量回收，将回收的能力转化为电能并储存在动力电池中，供后续行驶使用。而这一套能量回收系统，可以增加至多30%的续航里程，业界领先。

说到能量回收力度可调这一点，虽然有部分车型也具有可调节能量回收强度的功能，但是不是操作复杂就是效果不明显。奥迪e-tron的能量回收调节非常简单，将传统汽车方向盘后面的换挡拨片，变成用来调节能量回收的拨片，共有三个档位（0.1g, 0.2g, 0.3g）左减右加。

利用换挡拨片可以轻松地在3个能量回收的档位之间切换，左手减档是提高能量回收强度，右手加档是减轻能量回收强度。和国内纯电动车标识的习惯相反，需要适应一下。估计这么考虑的原因，是以对车辆速度的影响，来确定加减，而不是单纯以能量回收档位数字来定义加减。

而3个能量回收档位的显示也并不明显，仪表盘上的区别只出现在我标出来的白色框内。，最轻的0.1g甚至都看不到显示；中间一档0.2g只是在功率表四分之一的地方出现一个小白点；最强档0.3g也只是在功率表二分之一的地方有一个白点出现。

众所周知，刹车是对动能最大的浪费，也是能量回收最佳时机。但受制于技术和条件，就算是最需要能量回收的纯电动车，绝大多数情况下也是利用液压刹车系统，也就是盘片摩擦来实现降速刹车，白白浪费的大好资源。而奥迪e-tron则是将动能回收突破性地重度引入到刹车过程中。通过几乎与刹车力度无异的重度能量回收产生的牵制力，来实现大多数情况下的缓刹车，以及重度刹车的前、中段。更直白的来讲，刹车的前半段是通过动能回收系统实现的车辆降速，而后半段才是用刹车片去抱刹车片，通过液压刹车系统的摩擦实现更重程度的刹车。

截止到目前为止，市售的绝大多数车辆的能量回收都是固定设置的，最多就是手工调节几个档位。但在实际道路上行驶，并不是所有的场景都适合使用能量回收，因此奥迪破天荒地把能量回收系统，与自带的ACC系统高度融合了，在这一点上绝对是领先全行业的。如果驾驶者在车机的MMI中选择了自动能量回收设置，那么ACC的相关行驶信息就会和自动能量回收相互作用，系统会以当前最适应环境的方式进行最有效的能量回收。

我们通过展具来大致了解一下奥迪e-tron的刹车系统构成，包括液压刹车系统的刹车盘片、电控刹车泵、毫米波雷达、单目摄像头、刹车踏板、用来将动能转化为电能的驱动电机、电池包。

常见的纯电动车都会将刹车或滑行产生的动能，通过驱动电机转化为电能，但并非所有的刹车和滑行都适合用作能量回收，有时错误的判断反而会产生麻烦，甚至安全隐患。因此，奥迪e-tron的能量回收原理虽然大致相同，但是判断能量回收系统是否启动的依据，却更加智慧和带预判性，这也是引入毫米波雷达和单目摄像头的原因。

除了常规通过系统预先设定好的逻辑进行判断外，奥迪e-tron还会通过毫米波雷达及单目摄像头，在ACC状态下将对前方路况也纳入到能量回收系统是否启动的逻辑判断依据中。如果通过雷达和摄像头捕捉到的信息表示适合启动能量回收，那么系统就会自动开始工作。这样不仅可以避免不适当的启动，规避安全隐患，更重要的是提高了能量回收的效率。按照测算，奥迪e-tron的能量回收最高可达到30%的里程增量，业界绝对领先行列。

如果一台纯电动汽车在拔掉充电枪之后，希望获得更长的续航里程，那么能做的事情无非就是“开源节流”。刚才我们说的“能量回收”属于“开源”，那么下面我们就来聊聊“节流”。

所谓节流，就是尽量降低高能耗的部分。如果把一台纯电动车的耗电项目列个清单，空调绝对能算得上“大户”因此如果能够降低空调系统的耗电量，绝对能实现很好的“节流”。由于纯电动车没有燃油发动机，因此大部分车型的空调暖风都需要转换们的PTC加热，形象的来说就是开着一台“电暖风”。大家可以回忆一下每年一到入冬时节，天气变冷但是暖气还未供热的那段日子，各家各户都开着电暖气或者电油汀，等下个月收到电费账单的时候绝对会“大吃一惊”，怎么这个月电费这么高？所以电加热的耗电量绝对是非常可观的一个数字。

纯电动车上的空调暖风功率，常规能耗基本上在5-10kW之间，有些小微纯电动车会低至2kW但在出风口几乎感觉不到热风存在。所以很多人抱怨冬天的纯电动车续航打对折，原因不仅是低温造成电池活性降低而损失电量，还有电加热暖风耗电的原因。因此如果能把电暖风的电耗“节流”，那么冬季的续航里程表现就会更好。奥迪e-tron的暖风空调采用的是热力泵，其原理相当于制冷空调反过来运行。夏天的时候通过热交换，把车内的温度通过压缩机和空调系统带到车外，让车内变凉；而热泵空调则是在冬天的时候，将这套运行流程反过来，把车外的热量通过压缩机带到车内，让车内升温。

有朋友会问，冬天那么冷，哪儿来的热量给热泵空调用啊。嗯，现在拿起你的鼠标，把这篇文章往上拉，找到电池热管理和电机液冷系统那部分，看到了吧。奥迪e-tron带有4套液冷回路，可以将电池、电机工作时的热量聚集起来，在不需要的时候通过散热鳍片散发，而当冬季需要热源的时候供给热泵空调使用。也就是类似汽油车的涡轮增压，利用废气推动涡轮，增加发动机进气量；而热泵空调就是利用原本要废弃的热量，为车内暖风提供热源。奥迪e-tron的热泵比使用电加热暖风要节能，帮助行驶里程增加差不多10%。

实用性最强的充电系统

既然是一台纯电动车，那么充电系统是最为重要，也是最为关键的部分，所以我留到文章最后说。

纯电动车充电就相当于汽油车加油，而这里面的门道要比加油复杂的多。为了不让大家看得“云里雾里”，我会用一些比喻来给大家举例。

首先我们来看一下奥迪e-tron与充电有关的几项数值：

奥迪e-tron全球最高支持150kW直流超级快充。

能够以恒定50kW功率充满电池。

11kW大功率家用交流充电。

这几个数字看起来是不是没什么感觉？嘿嘿，你可大错特错了，看到这几个数值，明白的人已经开始鼓掌叫好了，下面我就一一细说。

奥迪e-tron全球最高支持150kW直流超级快充

奥迪e-tron全球最高支持150kW直流超级快充，下面这张图是奥迪官方给出的充电性能曲线图：

横轴是电池电量，采用百分比表示；纵轴是充电功率，单位是kW。表格中红色曲线表示奥迪e-tron的充电功率，在电量达到75%之前都维持在接近125-150kW之间的水平，而表格下方灰色区域是竞品（Competitors）的曲线，在同样电池百分比电量的条件下，都低于奥迪e-tron的表现。我丝毫不怀疑这张表格的真实性可可靠性，因为决定直流快充功率大小，是由车载充电机来控制与管理的。目前市售的纯电动车，直流快充的充电机功率都不高。别看保时捷Taycan之前放出350kW的“卫星”最后在中国销售的车辆，还是降低到200kW。这里有国标限制的原因，也有供电网络匹配的原因。

直流快充对电网施加的压力很大，在没有专门扩容的情况下，几根功率才60kW输出的直流快充桩就能干趴下整个老片区的电网。因此目前在国内常见的直流快充桩常见的大多只有60kW输出，偶尔新建的国网大型充电站能看到100kW输出甚至120kW输出的直流桩，而150kW输出的桩不能说没有，但凤毛菱角。所以在中国市场上，车上装能接受超过120kW的直流快充几乎没有意义。

举例来说，你可以把功率kW想象成水管，功率的数字越大充电的速度就越快，相当于数字越大水管就越粗。你现在的洗衣机要接进水管，那么问题来了：当你的洗衣机进水管为120，水龙头的水也是120，那么正好匹配，进水速度哗哗的爽；但是你的洗衣机进水管为120，但你家水龙头只有60，那速度自然就降低了许多；但如果你家洗衣机的进水管为60，但水龙头却120，那最多也就是按照你洗衣机进水管的60来进水。所以说，充电功率不仅仅是车，还要看桩，按两者的最短板来计算。

如果你提出：把水龙头弄大点儿不就行了么？事情不那么简单。首先，你的水龙头和别家共用一个主管道，你这120爽爽的跑，但主管道也就200，你让别人怎么活？如果老旧的主管道只有100，还是好多邻居共用，就算你洗衣机水管是120，最多也就分到30-50的样子。就算全楼的人集资，一起申请换大号的主管道，但是对不起，人家说水库水没那么多，供不上你们这么多人换大管道，除了换大管道的钱，你们还要集资掏钱再帮忙修一个大水库…就像现在国家电网动不动就以增容的名义，限制安装公共直流快充桩一个道理。

所以奥迪e-tron全球最高支持150kW直流超级快充是非常明智，也是非常理想的选择。既比目前市面上最主流的充电桩功率大一些，同时又能预先满足今后3-5年的发展，无需为实现不了的冗余功能买单。

至于很多车也都在宣传30分钟从0充到80%，这里我想提醒大家不要忽略一件事，奥迪e-tron可是装了一个95度的大电池。同样倒热水，1分钟灌满一个大暖瓶，与1分钟灌满一个保温杯，这速度能一样么。

都在 e-tron 之下。那也就是说：充电时间相同，e-tron 充的电量更多；电池组规格相同，e-tron 充得更快。

同时我们能看到，在电池组充到 75% 时，e-tron 的充电功率仍然在 125 kW 以上；达到 100% 时，仍有 50 kW 左右的充电功率。

直流快充能够以恒定50kW功率充满电池

这句话可能猛一眼看上去有些莫名其妙，刚才不是说150kW么？怎么现在又变成恒定50kW功率了？如果你给纯电动车充过电，尤其是在公共充电桩用直流快充，你就能明白这句话的意思了。现在绝大部分纯电动车在宣传的时候，只会说自己0-80%的时间，而闭口不谈80%-100%的耗时。因为这时候为了保护电池，直流快充的速度被严重降功限流，速度与7kW的交流慢充不相上下，往往电池充电从80%至100%所需的时间，与从0开始充到80%的时间一样，甚至更慢。这时候，奥迪e-tron的技术就显示出来了，虽然无法保持150kW的强大功率一直到100%，但是80%-100%的这段区间内，仍然可以保持50kW的功率，恒定指的就是这个意思。换句话说，如果比较80%-100%充电区间的速度，奥迪e-tron比其它车型快了不止7倍。

这是特来电APP里的充电功率曲线图，大家可以留意我白框标注里的数据。左侧在电量SOC 80%时，功率在53.48kW，这个数值是绝大多数纯电动车都做不到的。而右侧是在电池电量SOC达到91%时的记录，功率甚至缓慢爬升到54.28kW。

能做到这一点，并不是单纯提高某个单独部件就能实现，需要电控、电池等多个系统都达到非常高的标准才能实现，同时也与奥迪为了安全与电池寿命起见，保留8%的不可用电量，以及4%不可充容量有关，可以衬托出奥迪e-tron在技术上的领先，以及对安全和品质的重视。

11kW大功率家用交流充电

我先说一个数值吧，目前国内所售的几乎绝大部分的纯电动汽车，交流慢充接口最大受电功率不超过7kW，甚至还有装3.5kW的。购车赠送的私人充电桩目前以功率6.6kW的为主，也有个别配4kW以下的。如果是随车后备箱里那个应急充电宝，那基本上最大的只有3Kw的功率，甚至还有配1.8kW的。如果用这种1.8kW的小玩具给车充点，那么充电时间的单位就要从“小时”换成“天”了。这么做的原因其实也情有可原，中国民用电压220V，最高支持的插头规格为16A，计算下来就是不超过4kW。就算是380V的三相电，用16A的充电桩也就只有6kW的功率。所以车上装的交流慢充口，最大到7kW也算有些说得过去的理由。

同样是某德系品牌在中国本土化开发了一款纯电动汽车，这是它随车配送的应急充电宝，220V的电压，输出仅8A，哪怕不计算损耗，满打满算功率也不到1.8kW，是我见过的功率最低的应急充电宝。如果用这个应急充电宝给奥迪e-tron充电，至少要2天2夜还不够。所以这个“小玩具”还是扔了吧，几乎没有使用价值。

由于一提到交流慢充，很多人都只想到了在家用私桩充电，所以也就默认接受了最大7kW的现实，甚至把“交流”与“慢充”画上了等号。但是各位别忘了，交流慢充不仅仅是私人充电桩，在很多无法安装直流快充的地方，高功率的交流充电桩也是为数不少的，比如国内主流的公共充电桩运营商“依威能源”就在很多住宅以及办公楼的停车区安装了一种叫“中速充电”的公共充电桩，充电桩接口是交流电AC的样式，但是却能实现功率10kW甚至更高的快速充电。这时候如果你的车拥有一个高功率受电的交流充电接口，那充电速度绝对是别人的3倍以上。还记得上文中提到的“水管理论”么？虽然家家户户都用着同一个粗细的水龙头，但是突然遇到一个更粗的水龙头，你的洗衣机进水口又恰好比别人家的都粗，那这时候用水用得最爽的就是你了。

所以，奥迪e-tron将交流慢充口的受电功率提高到11kW，在中国市场上绝对是鹤立鸡群一般地存在着，并且对于车主来说也是绝对是重大利好。

总结

此刻，当看到word提示我全文已经写了1万3千多字的时候，我都惊了。感觉对奥迪e-tron的介绍才刚刚开始，这连三电系统的技术优势都还没讲完。翻了翻奥迪e-tron的技术材料，谦虚地讲还不敢称之为“天下无敌、宇宙第一、碾压一切”但是凭借自身在豪华车市场数十年的耕耘，以技术为先的数十年积累，历代车型对驾驶乐趣的传承，再加上对安全理念的充分坚守，让奥迪e-tron把“豪华、驾趣、功能、品质、续航、安全、可靠”做到了几乎完美的平衡，在中国现售的豪华品牌纯电动车序列中出类拔萃。