仅仅就紧凑型轿车而言，在以前，几乎清一色都是采用扭力梁后悬挂，但不知从何时开始，国内的舆论让人对扭力梁造成一些误解，导致扭力梁在很多人眼里就是渣，以至于很多车企在控制成本的情况下，都纷纷想把自己的车型从扭力梁后悬换成独立后悬来迎合市场。而如今，有些车企却做出了出乎意料的操作。

不知大家有没有发现，即将上市的新一代马自达3底盘悬架发生了重大的改变，多连杆独立后悬在换代中被取消，取而代之的是法系车常用的扭力梁式非独立后悬（也就是俗称的“板悬”），这也是继 福克斯之后，又一台标榜运动的紧凑型轿车从独立后悬换成板悬了。不知道这一改变，会不会让这些曾经的运动之星丧失了运动性的同时，还丢失了该有的舒适性呢？

接下来，斗车哥带着大家，就“独悬换板悬”的这一现象进行深入分析，看看究竟是车企造车理念的退化，还是汽车技术工艺的进步。

扭力梁的误解

扭力梁悬挂全称叫扭力梁非独立悬挂，顾名思义，它不能像独立悬架那样左右可以互不相干地跳动，所以很多人一谈到扭力梁悬挂的车型就认为这是低端车的标志、没有舒适性可言。其实，舒适性和悬挂类型是没有多大关系的，只和弹簧、减震器的参数有关。所谓舒适，就是要更好地吸收地面冲击，那把弹簧选软一点就好了啊，跟独立、非独立又有什么关系呢？悬架的种类，核心区别在于车轮跳动时，轮平面的运动轨迹，主要影响的是操控极限和车身姿态。

扭力梁悬挂本身其实并不是不好的技术，它很成熟，成本也更低，被很多车企普遍使用，但只是理论上舒适性会比多连杆独立悬挂差点。所以，斗车哥认为大家没有必要太抗拒扭力梁悬挂，更多的是要看车企本身的技术以及调教的功底。

扭力梁的好处

扭力梁悬架的结构优势就是占用空间少，作为后悬挂时，有更多的空间留给油箱、后座横向空间以及后备箱，这在紧凑型家用轿车上，是很重要的优势。当然，它的结构和装配简单，成本比较低，都是优势。但是成本低，不一定意味着车企利润多，结果往往是车价更低，或者可以在别处增加预算，用好东西。相反，成本越高的车子，售价越高，利润比例往往越高。

不得不承认的是，紧凑型轿车对于空间还是很有需求的，毕竟作为大部分人的日常用车，空间小也会成为不少消费者的诟病。换装扭力梁的新一代的马自达3就为其带来了空间优势，长宽高拉升到了4662*1797*1445mm，轴距为2726mm，其中长度、宽度和轴距分别比现款车型增加了80mm/2mm/26mm，虽然数据变动不大，但释放出了一定的后排空间，新款的福克斯亦是如此。

改进后的扭力梁不输多连杆

不同的车企都通过自己的技术手段来改进扭力梁悬挂，甚至有些像沃尔沃一样的高端车型都在使用，性能不输多连杆悬挂。全新昂克赛拉采用了前麦弗逊式+后扭力梁悬架（官方称为"蝶形仿生悬挂"）的布局，这是新一代Skyactiv Vehicle Architecture车体架构，其前悬架在硬点设计上与现款不同，采用了全新衬套设计。而后悬架的变化，马自达给出的理由则是原来的多连杆悬架由于与副车架和车身的连接点较多，噪声更容易传到车内，不仅影响了空间表现，还带来了更多噪音；而新的悬架有利于操控且不增加车身重量，还可减少噪声引起的振动。同时，官方还希望利用新后悬架的横摆特性，提升整车驾驶乐趣。

新一代福克斯上也得到了印证，在实际驾驶中，你可以感受到即便搭载的是扭力梁悬架，也被福特调校得很好。新福克斯的滤震效果非常不错，基本可以过滤掉大部分的路面颠簸，急转向也不会有过大的晃动，可以说，只要不是极限驾驶的情况，新福克斯扭力梁和独立后悬挂并没有太明显的区别，完全可以满足日常城市驾驶的需求。

结语：

经过一番分析之后，想必大家对扭力梁后悬应该有了新的认识，其实扭力梁的操控表现主要还是要看调教，包括在欧洲研发的福克斯在内的不少欧系车的扭力梁要远远强于不少的独立悬架，如何标定，如何调教非常重要，至于新款的马自达3表现如何，让我们一同拭目以待吧。

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