成都国际车展今年首次搬到中国西部国际博览城举行。这家新场馆位于成都天府新区，成“V”形展开，场馆总展览面积为30.5万平方米，其中室内展馆20.5万平方米，室外展场10万平方米。而位于成都世纪城附近的老展馆，呈扇形展开，大概有12万平方米。显然，新展馆比老展馆大得多。因后发优势，新展馆的相应设施建成后毫无疑问会优于老展馆。

乔迁新馆，本应被叫好才对，但自2019年9月5日开展以来，引发了外界的吐槽甚至批评。外界吐槽的对象既有车展细节方面的，也有涉及车展根本属性方面的。这里主要探讨有关车展的几个被吐槽的“灵魂性”问题。

首先，车展主办方角色到底该如何定位？

本来这是一个不需要探讨的话题，但随着汽车市场的演进，车展的确在许多方面都发生了很大变化，因此主办方的角色自然也会相应地产生一些变化。

吐槽者认为，成都国际车展的主办方俨然变成了场馆的“地主”，主要干着坐地明码卖展位的活，且垄断了场地等相关资源，而花钱去参展的参展商不管展览的实际效果如何，都要低三下四地看主办方脸色行事。这种关系是本末倒置，因为主办方本应为服务者，却变为展览的支配者，而参展商本应为“上帝”（客户），却变成被支配者。

这涉及到新时期车展主办方的角色该如何定位的问题。在讨论定位之前，我们得先探讨一下车展的本质属性是什么。先问一个问题：办车展到底是商业行为还是公益行为？可能不同的人会有不同的答案。有人会认为，它当然是商业行为；也有人会认为，它应该是公益行为。就对成都国际车展吐槽者而言，他们似乎更偏向于后者。

回忆一下国内车展的发展历程就会发现，早期的车展大概会以公益属性为主导，那时车展成为当地政府搞活经济的一项基本措施和形象工程，直接获取商业利益的考量相对在其次。后来，车展的商业属性变得越来越重，它不仅是当地政府的一项经济形象工程，也是当地政府等机构获取商业利益的一个重要组成部分。某种程度上说，这时的车展属性已经是商业性大于公益性。扫视全球发达市场的车展会发现，基本上都是这样。

一言以蔽之，车展的本质属性应是以商业性为主，同时兼及一定的公益性。在这个前提下，我们就很容易明晰车展主办方的角色定位，也即它应是商业项目（车展）的落实者及其相关商业利益的分享者，同时兼具一定的公益性服务色彩。因此，成都国际车展的主办方成为场馆的“地主”无可厚非，出卖场地营生是其本分。只要商业规则是公平的，合作双方都能接受，就不成问题。事实上，如果参展商觉得不公平，或者面对参展效果的风险问题，可以自己评估后选择参展或者不参展。当然，主办方也应遵循商业逻辑，扮演好服务者的分内相关工作。从展览现场看到的各种情况来看，成都国际车展的主办方已经在扮演这双重角色。至于服务改进的细节问题，可以另当别论。

其次，车展到底是以展示为主还是以现场促销为主？

这似乎也是一个不是问题的问题。

综合吐槽的情况来看，其意见主要有三类：一类认为，成都国际车展应该是以品牌展示形象为主，二类认为应助力参展商实现现场销售为主，三类认为成都国际车展应该是一个业内外人士观察、学习和交流的平台。其中第一类主要抱怨成都国际车展没有禁止参展商的现场卖车行为，认为经销商在车展上唱主角会影响车展的光辉形象及前途，所以应该严加管束参展商的现场促销行为；第二类主要抱怨成都国际车展新馆址离市区太远和相关配套设施还不完善，影响了观展者的积极性，进而影响着参展商的集客和现场卖车成效；第三类主要抱怨成都国际车展展期提供的观察、学习和交流机会太少等。

总体而言，这些吐槽主要涉及车展的功能性问题。从国内车展的演化脉络来看，早期车展的主要功能是以品牌形象展示为主，同时附带各汽车厂商相互观察、学习和交流的功能，后来逐渐演化为品牌形象展示、相互学习交流的功能为主，现在已经变成前两者与现场集客甚至售卖三者相结合。不过，对于这三大功能，不同参展商的偏重也不同。要是走一遍成都国际车展会发现，大部分参展商还是以前两者为主，少部分参展商以现场集客甚至售卖为主要目的。在展区可以看到个别参展商现场拥有几十名销售员，一看到人流便纷涌而上，的确观感有些欠佳。我们发现，这类参展商主要以经销商为主，可能他们参展的唯一目的就是销量；而以主机厂身份参展的，这种情况就极少，可能是主机厂更注意自己的品牌形象。其实，这与国内其他几大主流车展并无二样。

据官方数据，今年的成都国际车展有130多个汽车品牌参展，9月5日媒体日各参展商等搞了近60场新闻发布会。从发布会数量而言，比其他几大主流车展要少一些，但这并不能证明太多的东西，更不影响参展商之间相互学习和交流。其实，学习和交流的方式很多，比如到参展商的展台去就可以自由地观察、学习和交流，所以并存在观察、学习和交流机会少的问题，关键是自己愿不愿去做的问题。

前面已经谈到，车展的本质属性是商业性。因此，车展到底是以展示为主还是以现场促销为主，应该由市场决定，而非车展主办方的硬性职责。这个问题可以从两个层面来看。

就车展主办方而言，其主要职责是维护展出的基本秩序，并提供相应的配套服务，以营造良好的展出氛围。但涉及到具体参展商的具体行为，在不违背商业伦理的前提下，主办方应该无权过多地去干涉其行为，否则就违背了市场主体职责。从这个角度而言，成都国际车展的主办方无权要求参展商以展示形象为主还是以展销为主，但可以给参展商建言，以维护整体展出的现场环境。事实上，主办方和参展商之间只是市场行为关系，而非行政属性上的上下级关系。当然，这其中可能涉及行业机构，参展商通常会考虑这层关系，但从发展趋势而言，这层关系会变得越来越简单、透明，其行政性色彩日益在淡化。

就参展商而言，其参展的目的当然可以多样性，既可以展示品牌形象，也可以集客甚至卖车，在不违背商业游戏和不影响其他参展商的前提下，这些都是其该有的权利，可以自由选择。

因此，要求成都国际车展的主办方过多地干预参展商的市场行为，反而是不恰当的。两者的行为分际应该居于市场规则。从这个角度而言，包括评论者在内的各方都应该与时俱进，适当地调整惯性思维。

最后，车展的主题规划到底由主办方主导还是由参展商自主？

客观地说，这的确是一个让成都国际车展主办方左右为难的问题，且是一个让其干着急上火而又找不到消火良方的难题。

吐槽者认为，成都国际车展缺乏主题方向和布展逻辑，没有结合时下热点和产品属性等规划场馆布局，没有用以前的布展套路，按主办方预设的主题和产品属性等特征进行分馆作业，而是只要谁愿意掏钱，谁想怎么布展就怎么布，由此导致不同档次的品牌“混居”在一起。有人甚至建言，主办方应该制止这种“乱象”，不能让参展商随性而为，把展场变秀场等。

主办方适当地规划车展全局和规范展览行为是其应尽的职责，这样做也有利于维护良好的展出环境，但这并不意味着主办方要主导参展商的所有展出行为。既然参展是市场行为，参展商自然有权主宰自己的展台“命运”，什么设计风格、什么车型参展、打出什么展出主题等当然可以自己决定，也有权把自己的展台变成秀场。可以想象一下，要是主办方把参展商当下属看待，并霸道地全方位约束其展出行为会是什么后果：参展商肯定不干！

从成都国际车展的实际情况来看，其制定了自己的车展主题“智汇蓉城·乐驾V来”，并开展了老爷车城市巡礼、汽车文化展出、潮音节以及举办中国汽车先锋论坛等主题类活动。对这次开展的11个展馆按市场细分特征进行了分馆处理，比如设立了豪车馆、新能源车专区等，场外还设立了房车专区，开辟了试乘试驾专区等。至于它是否做到了完美，可能就不好下定论。

对于车展的主题规划到底由主办方主导还是由参展商自主，毫无疑问，车展的整体规划当然由主办方承担，但要丰富其主题规划内容和形式还需要参展商参与，而且一些具体细分主题可以由参展商主导和自主。事实上，要是车展的主题规划与实施全倚仗主办方的话，肯定干不出彩。从国内其他几个主流车展的实践来看，也是如此。

所以，期望成都国际车展做得更完美无可厚非，但也不必求全责备。否则，对其似乎显得有些不公平，因为从现实来看，其他主流车展可能面临成都国际车展一样的难题和选择。当然，希望成都国际车展方以开放姿态听取各方意见，所谓兼听则明，以更好的状态拥抱未来。