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作者 | 娜王 邵京宁  编辑 | 谨畅

汽车产业云 原创出品

据说著名的索马里海盗是被非著名的日本连锁寿司店老板木村清“一手消灭”了。这位日本胖大叔的致胜法宝就是“以商治盗”。

日本是金枪鱼的消费大国，而索马里外海是昂贵的金枪鱼的优良渔场，木村清成为第一个敢于雇用索马里海盗捕金枪鱼的商人，并获得了巨大成功。

日本网络流传一段木村清与海盗的对话：

这个故事告诉我们，寸有所长，尺有所短，地球那么大，相距遥远的人们之间、地方之间总是存在某种互补性，当事情遇到困难的时候，团结就是力量，合作才有出路。

人们把科技搞的越先进，把世界弄的越复杂，就越觉得孤掌难鸣，越需要合作共赢。

一个典型的例子就是我从事的汽车行业。是的，全球的汽车产业日益充满了科幻色彩，它要肩负起第四次工业革命的重任。

这次的任务有多光荣就有多繁重，即便是如日中天的产业巨头也会觉得独臂难撑。于是，借着百年不遇的产业变革，近几年汽车行业在全世界范围内掀起了一场波澜壮阔的合纵连横，资源重组的热潮。

所以，世界汽车产业早就打断骨头连着筋，你中有我，我中有你，融合团结在一起才越来越优秀！

戴姆勒与宝马：聚优势控成本，BBA的BB好谋算

2019年2月22日，宝马与戴姆勒（奔驰母公司）宣布成立合资出行集团，双方将共同出资10亿欧元（约合人民币75.8亿元），成立五家合资公司，各持有合资公司50%的股份。奔驰、宝马合资的五家公司分别为：ReachNow，ChargeNow，FreeNow，ParkNow，ShareNow。计划将全面整合双方的出行服务网约车、停车、充电、物流货运与汽车租赁等方面提供“五位一体”式服务。简单来说就是：打车、充电、租车、运输、停车，几乎囊括一切地面出行需求。

奔驰和宝马在新能源车方面的发展相比于其他品牌相对迟缓。两者的合作，再加上一些技术上的共享，也能够为彼此扬长避短，最重要的是能够有效地降低生产成本，还让产品力更具竞争力的同时车企的利润便提高了，何乐而不为呢？

大众与福特：秋波暗送，惺惺相惜

早在2018年6月19日，大众与福特曾签署一项谅解备忘录，双方正在研究多项合作项目，包括联合开发一系列商用车产品。不过，根据这项备忘录，大众与福特确认战略联盟合作将不涉及包括交叉持股在内的股权结构变化。尽管如此，业内分析人士却认为，大众与福特的合作可能将不局限于商用车市场，很可能将涉及股权互换或者合并。这样的猜测其实也有一定道理。大众如果与福特之间形成更紧密的合作关系，两个公司各有所长，正好不同，德国的技术加上美国的市场，可以形成优势互补。

大众汽车和福特汽车占全球新乘用车销量的五分之一左右，集中资源可能会让它们在自动驾驶和其他新技术领域拥有更强大的市场地位。

不过，如此体量庞大的两家公司要合资，并非一件易事。福特创始人亨利·福特的继承人以及控股家族可能不会轻易接受这样的提议。因为，合并可能会使得控股家族失去对公司的控制。所以至今仍未有进一步官宣。

前不久，美国总统特朗普公开喊话通用，福特离开中国回家。在这一点上，他就不如中国少年贾君鹏的妈妈想的明白，十年前她在百度魔兽世界贴吧里喊儿子回家时就知道一定要加上吃饭两字，没有饭吃，孩子肯定缺少回家的动力。所以没有饭吃的回家喊话是空洞的，目前通用、福特则正在中国卷起袖子加油干。

宝马与捷豹路虎：动物园里一家亲

英国汽车杂志Autocar曾在8月报道，捷豹路虎即将与宝马即将展开深度合作，利用后者最新的前驱平台FAAR来支撑旗下两款紧凑级及以下级别的SUV的生产，它们现在都处于研发的早期阶段。

此前就有多家外媒透露，宝马正考虑向捷豹路虎供应内燃发动机（包括传统版和混动版的四缸和六缸）的消息，我们可以肯定的是，双方未来的合作，必然将脱离电动化的单一层面，涉及包括传统燃油和混合动力在内的更广阔的领域。

面对电气化（新能源）与智能化（自动驾驶）转型的大趋势，全球汽车制造巨头为降低开发成本而技术结盟的案例已不是第一次。哪怕是昔日针锋相对的敌人，面对新兴业务板块承担的巨额研发开支，也不得不收起新仇旧怨，大家开瓶酒，为了共同的利益碰杯言欢。 

只是在举杯之前，利益天平两端的权衡，早已被双方算计得清清楚楚。而现在看来，宝马和捷豹路虎的这一轮合作，前者能拿出的筹码显然更有分量。

雷诺、日产与三菱：红红火火悲悲惨惨戚戚

雷诺和日产结盟于1999年3月27日。1999年5月28日，雷诺按照每股400日元的价格，以54亿美元收购日产汽车36.8%股权，成为该公司的大股东，组建了雷诺-日产联盟。

2010年4月7日，戴姆勒公司与雷诺-日产联盟宣布建立战略联盟。双方将交叉持有各自所在车团股权的3.1%，按协议交叉持股的锁定期将长达5年。根据雷诺日产与戴姆勒的合作协议，双方还将合作开发电动汽车和下一代小型车。此外，戴姆勒旗下品牌奔驰还将为日产的高端品牌英菲尼迪提供发动机，雷诺日产联盟也将把3缸、4缸汽油和柴油发动机提供给戴姆勒集团。

2011年日产购入15%雷诺股份，而雷诺则对日产的持股增至44.4%，联盟的关系进一步强化。2005年时日产的全球销量甚至已经超过同样来自日本的老牌汽车企业本田，而雷诺也稳坐全球前十的位置。不夸张地说，雷诺-日产联盟是汽车历史上最成功的战略伙伴关系案例，雷诺和日产也持续着良性的双赢循环。

2016年5月，三菱由于种种原因濒临被市场淘汰。于是此时雷诺-日产联盟董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）快速反应，带领日产斥资2373.5亿日元获得三菱34%股权，并拿到管理层重大决定一票否决权。2017年9月，雷诺-日产联盟确定增添新丁，雷诺-日产-三菱联盟正式成立。

2019年9月9日晚间，日产汽车在东京全球总部召开了临时新闻发布会，确认了现任CEO西川广人将于9月16日正式离职的消息，并对外表示将立即采取行动，寻找合适的日产继承者。而雷诺-日产-三菱联盟，从盛大巅峰走向摇摇欲坠，又再走到暂时停火，如今短期的平息异常难得，合纵连横的大方向肯定没毛病，冷静下来的法国人和痛定思痛的日本人应该可以为这个来之不易的三体联盟找到新的发展道路。

丰田与铃木、大发、斯巴鲁、马自达：攘外必先安内

这些收购或合作于丰田而言其实都是一本万利的聪明举动。一能共享对方企业的先进技术，二能使用对方闲置的产能，三还能救友商于水火，树起“老大哥”的形象与威严，为什么不呢？更何况多年来日本企业本就形成了一种天然默契：即便品牌再弱政府也不会让它消失，强势品牌会帮忙带一把。

8月28日，丰田和铃木宣布双方在资本层面达成联盟，将交叉持股。其中，丰田计划收购铃木4.94％的股份，而铃木收购丰田的股份约在0.21%。他们的诉求，是通过技术与产品合作，克服汽车行业正在面临的种种新挑战。按照汽车行业分析师钟师的说法，丰田之所以尚未收购铃木，或许是由于丰田已经把主攻微型车的大发收至麾下，如果再收购铃木，会出现丰田在微型车领域一家独大的情况触碰到反垄断法规。现在，很明显丰田想救铃木一把，但也不至于陷得太深。

丰田在1998年出手收购大发汽车51.2%控股权，使大发成为了专门的微型车生产商，度过了市场冷落被淘汰的命运，丰田用心帮着大发（也是帮着自己）做产品、做营销，“拯救”了大发，让这个有着上百年历史的汽车品牌至今仍是日本微型车市场上最畅销的品牌。

2005年收购斯巴鲁8.7%的股权，依然恰逢斯巴鲁刚刚被深陷财政危机的通用汽车抛弃的时候，安排富士重工设于美国印第安纳州拉法叶的闲置厂房来组装旗下的“丰田Camry”车型，避免了产能过剩。2008年，丰田增持富士重工股份至16.5%。现在的斯巴鲁，已经在和丰田共同开发纯电动车型。客观来说，近几年，虽然斯巴鲁在丰田的影响下舍弃了运动方面的部分传统，但却为之换来了更好的市场表现，延续了这个品牌的生命。

今年，当马自达全球销量遭遇逐年下滑，经营利润更是下跌达80%时，丰田再次出手，8月与马自达展开资本合作，交叉持股5%，成立合资公司研发生产纯电动汽车和自动驾驶技术。除此之外，丰田还将在马自达位于墨西哥的工厂投产雅力士超紧凑小汽车；双方也将联手在美国阿拉巴马州建设合资组装工厂；并在汽车金融等多个领域扩大合作。

日本国土狭小，国内市场非常有限，所以很多日本企业不得不去挑战投资海外市场，一旦涉及跨国，商业竞争就会更加激烈，因此日本企业之间自然有着共荣共存、抱团取暖的默契，力求合力把本国市场做大，把跨国业务做稳。日本汽车产业内部合作不仅是在技术层面，也包括了资本市场和产业链重组层面。

戴姆勒与北汽：北戴河中好行船

吉利去年以73亿欧元购得戴姆勒9.55%股份，并成为戴姆勒第一大股东后，奔驰前CEO蔡澈就曾对外表示，李书福此举或许会刺激北汽方面进一步努力收购戴姆勒的股票。一年多过后，蠢蠢欲动的北汽集团终于出手。7月23日，北汽集团宣布正式持有戴姆勒5%股权，成为戴姆勒第三大股东，位列吉利和科威特投资局之后。

按照北汽的官方声明，交叉持股的资本层面合作完成，能够提升双方的战略合作，以及实现协同效应。但是北汽不方便明说的是，在成为戴姆勒第三大股东之后，后者如果再次单方面提出股比要求的话，北汽也拥有了相应的制衡手段。比如也可以继续在市场上收购戴姆勒的股份，甚至索要相应的管理或者决策权。在这一回合的博弈中，交叉持股实现了某种稳定，而且已经连续四次发布盈利预警的戴姆勒对此也是看在中国强势崛起和庞大市场的份上，顺水推舟，欢迎北汽集团的投资。

据悉，北汽集团为此付出了25亿欧元的代价，收购价为47欧元/股，明显低于吉利去年购戴姆勒所付出的70欧元/股价格。销量数据显示，2019年上半年，梅赛德斯-奔驰品牌及smart品牌全球累计交付119.5万辆，同比下降4.7%；在中国市场，戴姆勒销售新车34.47万辆，同比则增长1.3%。与此同时，在过去的12个月里，戴姆勒已经连续三次下调利润预期，还曾发出预警称2019年第二季度息税前或将亏损16亿欧元，同期则是大赚26亿欧元。受此影响，戴姆勒股价在2018年从80欧元下滑到了50欧元附近。而股价持续的下跌，恰好给北汽集团提供了千载难逢的低位入场机会。

与吉利的购买方式一样，北汽集团同样也是通过二级市场交易完成。蔡澈曾明确表示戴姆勒不接受发行新股来引入新的投资者：“我们欢迎来自中国的投资者，不过他们入股戴姆勒，只能从市场购买戴姆勒公开发行的股票。”

吉利强调入股行为是一笔极具价值的财务投资，随后还展开了一系列的合作，包括戴姆勒与吉利共同组建、提供高端专车出行服务的蔚星科技有限公司以及吉利汽车与戴姆勒成立的smart合资公司。（据电商报2018年2月18日消息，吉利收购戴姆勒，得到了海外财团的支持，而该财团主要由兴业银行和摩根士丹利组成，其中超过三分之二的资金来源于摩根士丹利。）2019月9日，德国城市空中出行公司Volocopter宣布，完成C轮首轮融资5000万欧元，正是由浙江吉利控股集团（以下简称“吉利控股”）领投，戴姆勒股份公司（以下简称“戴姆勒”）也参与投资，双方各持股10%。本轮融资将帮助Volocopter旗下Volocity机型在未来三年获得欧洲航空安全局（EASA）的商业认证，进一步助推商业化进程，吉利也将在戴姆勒的陪伴下进一步落实其出行领域的国际化布局。

相比于吉利，北汽集团与戴姆勒的关系“剪不断理还乱”。目前在双方的合资公司北京奔驰汽车有限公司中，北汽和戴姆勒所占股比分别为51：49。此外，戴姆勒持有北汽集团旗下香港上市公司北京汽车股份9.55%的股份，且拥有董事会席位。2018年，戴姆勒还收购北汽集团旗另一家国内上市公司北汽蓝谷3.01%的股份。

其中，双方最看重的“肥肉”无疑还是北京奔驰，即上市公司北京汽车股份的主要利润来源，据其年报显示，北京奔驰去年收入约1354.2亿元，同比增长16%，占比北汽2018年度总收入的89%。自宝马集团增持华晨宝马25%股比后，戴姆勒对北京奔驰自然也是蠢蠢欲动。因此，关于戴姆勒计划将北京奔驰的持股比例从49%提高到至少65%的传闻一直甚嚣尘上。业内人士透露，此次北汽增持戴姆勒股份，也可能是为应对戴姆勒下一步提高北京奔驰股比做先手。

乘联会秘书长崔东树也表示，通过入股戴姆勒将缓解北汽对于北京奔驰股比调整的焦虑。一方面，北汽集团入股戴姆勒成为第三大股东后，一旦北京奔驰股比作出调整后，戴姆勒尽管未来将在北京奔驰拥有绝对话语权，但也不得不考虑北汽集团作为戴姆勒“三当家”的身份，进而继续维持“你中有我、我中有你”的合作关系。另一方面，未来北汽集团虽在北京奔驰中所占股份将会进一步降低，但通过对戴姆勒的持股，意味着北汽集团也将间接持有北京奔驰部分股权。

因而，北汽入股戴姆勒为戴姆勒下一步提高北京奔驰股比埋下了伏笔。而对于北汽集团而言，这也是一颗定心丸。同时，北汽、吉利的股份总和达到14.55%拥有者戴姆勒的相当的话语权。

中国的汽车市场正迎来巨变——股比：市场调节还是政策调节？

我国汽车产业政策曾提出“中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%”的限制，某种程度上希望当时中国汽车业可以通过“以市场换技术”的方式提升中国汽车业的竞争力。直到2018年4月，央视新闻公布出汽车行业开放合资股比的消息。随后，发改委宣布，汽车行业将分类型实行过渡期开放：其中，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。经过5年过渡期，汽车行业将全部取消外资相关限制。

放开合资股比将对中国车市的宏观发展及微观企业带来不小的冲击，业内也存在不同的声音。对于中国汽车产业而言，放开合资股比无疑将对自主汽车品牌造成巨大的影响。压力永远都可以化为动力，所以从长远来看，放开是不得不走的一条路。国家发改委认为，只有开放才能激发市场活力、聚集国内外资源、倒逼企业创新。在五年时间中脱颖而出的自主汽车品牌很可能将整合为中国的国际汽车巨头，与美日德的汽车企业正面抗衡。

理想很丰满，现实很骨干，担忧也不绝于耳——外资股比放开，意味着外商将大规模独资建厂。不过，汽车行业评论员钟师则认为，独资潮不可能出现。他举例称，我国加入WTO之后，由于发动机这一关键零部件合资股比限制取消，外国企业开始独资设厂，但几年后，一边倒的零部件企业独资潮开始出现“回流”，一批以佛吉亚、江森、西门子为代表的汽车零部件企业又选择回到合资模式，“虽然这些外资零部件企业多数选择了与整车厂合作，但不可否认，要想在中国市场很好地生存和发展，借助本土企业优势无疑是一条捷径”。

当前，合资股比开放的哨子已吹响，特斯拉在华独资建厂也已提上日程，新能源与智能网联的发展日新月异，消费需求也在不断升级，这些都将倒逼国内车企由内而外进行变革。

永远不变的是“变化”，对于股比限制的释放，在中国拥有如此多的汽车品牌市场中，是否会被彻底洗牌，出现全新的格局呢？要知道，股比不只是唯一的资本表现，还有更多的利益纠葛，让本就热闹的汽车圈总是耐人寻味。 

晕了就对了，你中有我我中有你的互通互融是当前时代的主旋律，甚至很难再去界定某个品牌到底是哪个国家的，大家都是在为了不同的利益选择拉手，合作在市场共享、市场占有；成本共摊、技术开发；资产重组、产业链重塑三个不同层次全面展开。

奇瑞汽车：乱世出英雄，市场创机会

2012年与捷豹路虎成立合资公司，对生产、研发、市场和销售进行共同建设和管理。

单看奇瑞自身发展，统计数据显示，在今年上半年自主品牌销量排名中，吉利汽车的销量为76.7万辆，增幅达44%，以领先第二名25.3万的优势稳居第一，长城汽车以47.2万辆的销量排名第三，奇瑞汽车以21.2万辆的销量排在第七名。

3月13日，奇瑞汽车股份有限公司（简称奇瑞股份）的第一大股东，奇瑞控股的股权出现了变动，华泰证券（上海）资产管理有限公司（以下简称华泰资管）成为奇瑞控股第三大股东，持股比例为22.86%。此前的芜湖市建设投资有限公司、芜湖瑞创投资股份有限公司（简称瑞创投资）的占股比例分别从52%和48%，变更为40.1%和37.02%。

5月29日，奇瑞股份召开的第二届第九次职工代表大会，会上奇瑞股权转让的决议获得了全票通过。奇瑞拟以不低于200亿元现金注入方式引入外部投资者，增资扩股入股奇瑞汽车。

奇瑞混改的大戏自2018年起便开始了多方角力，虽然不确定性因素一直存在，但不容忽视的关键事实是，其备受业界关注同样说明奇瑞自身存在不可低估的市场价值。终于在近日得到来自于腾兴长三角公司47亿元的定金，持股比例为30.99%，并透过奇瑞控股获得奇瑞股份共计28.555%的股份，将同时成为奇瑞控股和奇瑞股份的第一大股东。

东风汽车：硬核造车，在落后中寻求进步

目前，东风汽车旗下有东风标致、东风雪铁龙、东风日产、东风本田、东风悦达起亚、东风英菲尼迪、东风裕隆纳智捷等多个合资品牌。这其中，东风日产和东风本田发展稳健，但身处豪华品牌阵营的英菲尼迪在累计销量和销量增幅上一直差强人意，纳智捷销量也是不断下滑。而自主品牌部分，拥有风度、风神、风行三个品牌的东风汽车发展相对滞后，旗下的SUV、轿车以及MPV车型，与合资品牌在细分市场存在着竞争。

去年以来，在国资委的大力支持下，东风汽车集团积极推进主辅分离、剥离办社会职能工作，在“三供一业”分离移交、“三项制度”改革和“双百行动”等方面走在了央企前列。 

2017年9月，东风汽车出售旗下的东风实业85%的股权，大部分股权被社会投资所持有，员工也持有一部分股权。去年底，合资自主品牌东风启辰独立单飞。

今年2月，东风汽车与一汽签署了共建前瞻共性技术创新中心战略合作协议，双方将围绕智能网联、燃料电池、轻量化等共建前瞻性共性技术创新中心，以快速提高中国汽车工业前瞻性技术研究水平。

近几个月来，东风汽车启动了密集的人事调整， 作为中国汽车工业的主要构造者之一的东风汽车，在市场新形势下，其强大的研发体系、高素质的研发团队、体制机制的创新、新技术加速应用，也正在为企业发展赋能，不断形成更强的核心竞争能力。

通过改革，东风汽车在某些方面取得了一定的成绩。而人事大调整后，东风汽车自主品牌能否夺回失地，带动销量回暖，回归一线阵营，将会成为业界关注的重点。

长安汽车：改上加改，不断探索正确答案

4月12日，长安汽车与腾讯正式签署智能网联汽车合资合作协议。双方将在车联网、大数据云等领域共同打造面向行业的开放平台，为汽车行业提供成熟、完善的智能车联网整体方案，促进智能网联汽车快速发展，为车主提供更加便利、智能的出行体验。

5月30日，长安汽车发布公告称其收到通知，其控股股东中国长安将所持该公司10.35亿股A股股份（占总股本的21.56%）无偿划转给兵器装备集团获国资委批复。 

7月4日，长安汽车与华为在深圳华为总部签署战略合作协议，双方将在各自技术和产品优势的基础上建立联合创新中心，促进汽车智能化发展，为中国汽车消费者创造5G时代人、车、生活一体化的移动出行新空间。

8 月 17 日，长安汽车与新势力造车企业蔚来汽车共同出资打造的合创公司（长安蔚来新能源汽车科技有限公司）落户南京江宁开发区，该公司业务将覆盖智能网联与新能源汽车产业技术研发、零部件生产、运营服务等全产业链。 

长安汽车与腾讯、华为、蔚来等的合资合作，对于转型中的长安汽车有着开创性意义，一方面是通过和互联网巨头的融合在智能化战略上增加了力量，同时也是长安汽车战略转型和第三次创业的重要举措。

一汽：积蓄能量，迎着时代布局

一汽集团拥有一汽轿车和一汽夏利两个整车上市公司，一汽集团下属的零部件业务已通过一汽富维、富奥股份等实现了上市，但一汽-大众、一汽解放等整车及核心零部件资产、一汽丰田大部分资产尚未上市。原本计划的一汽集团整体上市也一拖再拖。

2017年9月，一汽开始对组织架构和人事进行大调整，设立了奔腾事业本部，将包括一汽夏利、一汽轿车、一汽吉林在内的所有一汽自主乘用车业务纳入进去。同时，一汽还完全剥离了红旗资产，并与东风、长安两大央企签订了战略合作协议。 

进入2018年后，一汽更是动作不断。4月20日，中国一汽与拜腾在北京签署了战略合作投资框架协议，中国一汽将作为战略投资者参与拜腾B轮融资，未来双方还将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作；5月16日，一汽决定成立移动出行事业部、红旗小镇事业管理部等四大部门；5月24日，一汽控股子公司启明信息发布公告称，公司正在筹划重大事项，该事项可能涉及重大资产重组，标的公司属于汽车电子行业。

一汽也与百度战略合作，并作为战略合作伙伴加入百度的Apollo生态。此外，一汽还先后与华为、腾讯以及中国联通等签署了合作协议。在出行方面，一汽还与滴滴、首汽约车达成战略合作，未来将在车型定制、车辆管理、车辆监控、驾驶员管理、车联网技术、智慧交通等领域进行深度合作，联合开发市场。无论是牵手拜腾和BAT，还是布局移动出行，一汽在“新四化”领域的布局已经很清晰。通过改革，一汽将拥有的资源能量释放出来，但最终是否有大的成效，还未可知。

一汽与丰田：利益共享，平衡最重要

一汽丰田的股份构成情况为： 丰田汽车公司40%，丰田汽车（中国）投资有限公司10%，中国第一汽车集团公司20%，天津一汽夏利汽车股份有限公司30%；广汽丰田的股份构成比例为： 丰田汽车公司30.5%，丰田汽车(中国)投资有限公司19.5%，广州汽车集团股份有限公司50%。

丰田中国董事长小林一弘就表示：“在中国汽车产业日新月异的变化中，丰田与合资方的关系今后只会加强。”虽然合资股比限制政策放开了，但是丰田表示依然只会加强与现有合作伙伴的合作，最好、最新的产品也会源源不断地导入。这也是区别于德系品牌对合资控股的不同决策，认为合资公司利益最大化，就是双方股东利益的最大化。如果因为合资股比限制政策放开了，就谋求单方面利益的最大化，那可能会打破原来的利益平衡而导致功亏一篑。

丰田所表现出的商业智慧在之前的《丰田十年，可观沧海》一文中，产业云也进行了深度剖析。

北汽与奔驰：利益交织，没有简单的数字，只有复杂的算法

一直以来，北京奔驰都是北汽股份最大的利润来源。去年12月，彭博社报道，戴姆勒表示有兴趣将北京奔驰的持股比例从49%提高至至少65%，当时北汽股份对此事进行了否认。近日，有知情人士表示，戴姆勒仍希望增持北京奔驰的股份。

 3月26日，北京汽车股份有限公司（以下简称“北汽股份”）发布公告称，北汽股份、戴姆勒及其全资附属公司戴姆勒大中华订立合资经营合同修订协议，分别按其在本公司非全资附属公司北京奔驰目前注册资本中所占比例，做出合计8.928亿美元的增资。

 其中，北汽股份注资4.553亿美元，戴姆勒注资3.452亿美元，戴姆勒大中华注资9.227亿美元。增资完成后，北京奔驰的注册资本将增加至32.126亿美元，其中，北汽股份出资为16.384亿美元，占比仍为51%，北京奔驰仍为北汽股份非全资附属公司。公告显示，此次三方股东共同增资原因是，为了顺应发动机产品高效、节能、清洁的发展方向，提升配套整车产品的竞争力，把控市场，实现可持续发展，北京奔驰计划引入戴姆勒全新开发的M254型发动机。

此次增资，尽管股比未产生改变，北汽股份、戴姆勒、戴姆勒大中华占比仍为51：38.665：10.335，但这并不意味戴姆勒没有变更股比的心思。

上汽与奥迪：多一个朋友多一条路

2016年11月11日，上汽和大众在德国狼堡签署了在中国制造并销售奥迪的品牌产品，销售奥迪的进口汽车，而且提供有关网12移动服务的合作框架协议，双方有望成立各占50%股份的合资企业，引入奥迪品牌，且提供智能互联移动出行服务、新能源汽车等。

2017年5月19日，德国奥迪、一汽奥迪、一汽集团、奥迪经销商又正式达成协议，明确“第三方公司不得早于2022年1月在中国进行销售”。这也意味着，上汽与奥迪的合作虽已板上钉钉，但根据协议条款，至少未来4年内上汽奥迪并不会有车型出现。

2018年6月26，在上汽集团2017年度股东大会上，上汽集团董事长表示：“奥迪已经在上汽大众持股1%”。根据市场公开数据，在今年的1月和2月，奥迪在中国市场累计销量高达99916辆，同比大幅增长近49%，然而在去年，奥迪品牌在中国的销量达到了59.5万辆。此次“上汽奥迪”项目的推动，无疑将会更加增强奥迪品牌在中国市场的市场参与度。

上汽与大众：有条不紊，慎重决策

1985年3月，上海大众成为中国改革开放后第一家轿车合资企业，上海汽车集团股份有限公司50%，德国大众汽车集团40%、大众汽车（中国）投资有限公司10%。合同期限为25年，合资效果明显。

德国当地时间3月12日，在德国狼堡大众年会现场，大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯透露道，“目前正在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判，将最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中国的发展之路以及合资股比的调整情况。”

“中国市场决定着大众汽车的未来走向，中国未来的重要性远远超过现在。目前大众汽车在中国已经有了新的合资工厂，西雅特也于去年进入中国市场。”迪斯表示，“关于股比问题，目前大众汽车集团正在评估这一可能性。在未来我们也会进一步和中国的合作伙伴洽谈，如何进一步增强中国市场在我们世界版图中的重要性，尤其是在电池生产、电动汽车生产及软件研发方面，我们都会与合作伙伴携手并进。因为在未来，中国市场的重要性将继续增强。”

目前，大众汽车在华有三家整车合资公司，包括一汽-大众、上汽大众和江淮大众；其中江淮大众和上汽大众的股比都为50：50的对等股比，而一汽-大众中外方的股比为60：40（一汽集团60%，大众集团20%，奥迪公司10%，大众汽车（中国）投资有限公司10%。因为大众集团控奥迪公司99.5%的股份，对大众中国100%控股，所以大致就一汽集团60%，大众集团40%）。如果大众汽车确定调整合资股比，这意味着大众汽车可能将成为继宝马之后第二家在中国调整合资公司股比的跨国车企。

华晨与宝马：外方控股第一例

2018年4月，中国宣布2018年取消新能源汽车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。同年10月，宝马成为一个改变合资股比的外资企业，宝马集团官方发布了正式公告，将收购华晨宝马25%的股份，这将使自身在华晨宝马的持股比例提升至75%。交易价格为36亿欧元（约288亿人民币）。并将会在2022年时完成股权调整的变更工作，除此以外，股东双方将会延长华晨宝马的合资协议到2040年，将成为首家由外方控股的合资整车企业。

2018年7月10日，长城汽车宣布，已与宝马集团达成合作，双方成立了一家新合资公司——光束汽车有限公司，双方各持股50%。2018年10月11日，华晨汽车发布停牌公告，从9时起暂停股票交易。2019年4月2日，祁玉民同志由于年龄原因，不再担任华晨汽车党委书记、董事长。结束了其对华晨汽车13年的掌管。而根据华晨中国的财报显示，华晨宝马一直是华晨中国的主要利润来源。 2018年公司营收为43.77亿元人民币，同比下滑17.48，净利润达58.2亿元人民币，同比增长33%。其中，华晨宝马对集团净利润贡献由2017年的52.38亿元增加至2018年的62.44亿元，同比增长了19.6%。这意味着，如果扣除宝马的利润贡献，华晨中国实则净亏损达4亿元。

那么，长城与宝马的合资，意味着什么呢？

宝沃与神州：资产运营解决方案的探索

神州，也许是这个阶段最成功的出行公司了，低调的让人都不知道他这么成功。旗下的优车产业基金成立之初，曾22亿元大手笔投资小鹏汽车，向上获取掌控优质车源，向下发挥神州在新车销售、售后以及营销方面的资源优势，帮助小鹏汽车迅速搭建租售一体的销售模式和售后服务体系，加速神州买买车、神州车闪贷等附加值业务在汽车产业链的价值变现。但小鹏汽车上市后自建自营渠道网络，神州平台也未见小鹏的产品，两者似乎越走越远，犹如送了彩礼却未入洞房一般。继投资小鹏汽车后，2018年神州租车拟投资11.4亿港币成为五龙电动车第一大股东，股份占比37%，随后并没有实质进展，直到2019年8月10日，神州租车宣布与五龙电动车签订的相关协议失效。两次雷声大雨点小的产业链上游延伸动作后，直到2018年底，神州优车大手笔控股了北京宝沃汽车，才算真正实现了对产业链上游主机厂环节的布局。

为了方便用户可以更加便捷的体验宝沃的产品和服务，神州宝沃新零售平台启动“千城万店”的渠道下沉策略，无限贴近终端用户。笔者从资产运营的角度出发猜测，未来，宝沃渠道体系有可能会与神州租车、专车等服务网络融为一体，共同成为“大神州体系”中的出行服务渠道网络，服务于资产运营各类业务。

随着神州宝沃新零售平台的发布与落地，神州集团已逐步构建起汽车资产运营和价值管理的基本模型框架，不同业务间的协调将是后期发展壮大的关键。

近期宝沃汽车推出的超保值计划3年7折保值回购远高于主力合资品牌的保值率，对比目前二手车市场3年宝沃BX7的残值率不足50%，不愧超保值计划。

神州宝沃新零售平台结合神州体系在出行、电商以及金融板块的布局，已经走通了一套服务用户选车、购车、用车及换车全周期的业务模式。随着神州宝沃模式的完善，未来神州体系仍然可以为其他品牌或车型提供整合“新车、二手车、产权和使用权”的一整套资产运营解决方案。

关联产业——能源

宁德时代

大众、华晨宝马、戴姆勒、上汽集团、广汽集团以及吉利都先后与宁德时代进行了殊途同归式的合作，眼下宁德时代所表现出来的“抢手”，很容易分析得出：动力电池投入高又存在技术壁垒，不如选择与电池企业合资，既可保证品质，也可以降低成本。

松下

丰田则选择了松下，据外媒报道，此前丰田汽车决定为2020年后在中国发售的电动车配备松下电池，而近日曝出丰田汽车将与松下集团计划在2020年之前成立一家电池制造合资企业，两家公司的目的是希望降低电池的制造成本并提高产能，同时面对中国电池企业带来的竞争施压。未来该合资公司也将向马自达、大发汽车以及斯巴鲁提供电池供应。而松下同时还是特斯拉的电池技术合作商。

三星

韩国两家最大的企业三星(Samsung)和现代汽车集团(HyundaiMotorgroups)或将在电动汽车(EV)市场开展合作。目前，现代汽车公司和起亚汽车使用的是LG化学(LGChem)和SKInnovation供应的电池。这两家汽车制造商已经在寻求扩大与电动汽车电池生产商的合作伙伴关系，以便更好地应对可能会遇到的电池供应问题。除此之外宝马也是三星的使用者，2018巴黎车展上正式亮相，作为年代改款车型，其主要针对续航里程方面进行升级。而与三星的渊源，BYD更是获得了来自三星的30亿融资，也充分展示了三星对汽车领域的期待。

比亚迪

至于BYD，虽然燃油车的市场表现一般，但在能源方面表现不俗，早在2010年便与戴姆勒成立合资公司，在电动车以及其他零部件领域合作。戴姆勒公司主席兼梅赛德斯奔驰汽车公司(Mercedes-benz Cars)负责人表示，戴姆勒在电动汽车架构方面的先进经验与比亚迪电池技术及电力驱动体系方面的出色之处将是一个完美融合。也就是现在的腾势，2014年上市首款车型，日前根据腾势汽车官方消息称，8月23日，腾势X已经在德国梅赛德斯-奔驰研发中心总部完成了低温气候与风洞测试，并且新车将于2020年初正式交付。

 2018年4月17日，长安汽车和比亚迪汽车在重庆正式签署联合开发合作框架协议，意在综合双方各自擅长的领域，共同完成电驱三合一开发，分别搭载各自工程化平台车型应用，最终产出具备高性能、高集成、轻量化、低成本竞争等优势的新能源汽车，并达到量产批准状态。

 2019年7月19日，比亚迪与丰田共同发布了两家公司达成深度合作协议的消息，对于自主-外资在生产、销售层面的合资，在国内早已是常态，但中国车企与世界一线巨头在技术层面展开深度合作，却是屈指可数。意义更加深远的是，两家公司的合作远不止电池采购层面，而是计划在纯电动轿车和低底盘SUV方面展开合作，且未来的产品将悬挂丰田logo。其实丰田本身也在汽车电池上有一些研究，但是主要是氢燃料电池和镍氢电池等，而纯电动汽车主要使用锂电池和固态电池等，所以技术储备上还是有差距的，如果从零发展，时间成本实在太大，所以与比亚迪合作也是最优的选项了。凭借着丰田的销售渠道和品牌影响力，可以快速的切入到纯电动汽车领域占领市场，而比亚迪也可以通过电池获得更多收益，所以对双方来说，好处都很多，如果合作顺利，双方成立合资公司也会成为可能，到那时或许真的是纯电动汽车领域的一家巨无霸公司了。总体来看，丰田和比亚迪的合作还是各取所需，而且都能够实现各自利益和市场的最大化，所以对于合作，不管是消费者还是汽车厂商都是支持的。

关联产业——科技

如果智能化是第四次工业革命的关键指标，那所有能搭载高科技的机会，理所应当成为炙手可热。车企出了自己的动能，更多的技术研发，在时间和成本上，可能都无法选择过度分散，所以当华为、腾讯、百度、waymo等站出来时，他们也义不容辞的蜂拥而至。

华为

4月18日讯 华为正在汽车领域紧锣密鼓“签大单”，在上海车展期间，华为与沃尔沃汽车、上汽荣威、ARCFOX、宁德时代(71.300, 0.12, 0.17%)等多家主机厂和零部件配套企业开启战略合作，提供ICT基础设施建设和智能化服务。 汽车智能化转型背景下，车企与互联网、通讯公司的合作已逐渐成为行业趋势，据悉，华为与车企的合作方向主要为车载系统研发以及自动驾驶、5G技术、人工智能、云计算、大数据等前瞻领域，帮助车企实现数字化转型。 在与沃尔沃的合作中，华为将为沃尔沃打造一套专属于中国市场的车载应用服务平台，华为的应用商城将被嵌入到下一代沃尔沃智能车载交互系统中，同时还包括停车、加油、车内娱乐等相关内容。在与北汽旗下高端新能源品牌ARCFOX的合作中，华为与ARCFOX联合打造了IMC(Intelligent Module Criterion)智能模块标准架构，这也是全球首个商业搭载5G技术的汽车平台架构。 华为轮值董事长徐直军于近日公开表示：“随着汽车产业与ICT产业的深度融合，智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出两个行业本身。华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。华为瞄准未来汽车的“增量”业务，人工智能、网联和自动驾驶、智能生活场景的贯通四大版块是华为瞄准的方向。

百度

百度合作20家车企：2018年上半年，百度Apollo开放平台发布了面向量产的完整的人工智能车联网系统解决方案——小度车载OS,带来业内首创的多模交互的人车交互体验。此外， Apollo已与戴姆勒、宝马、福特等19家车企达成车联网领域合作，已上市合作的车型达12款。百度Apollo车联网已成为国内车联网领域合作伙伴最多、上市合作车型最多、覆盖场景最广、合作车企最强的A班“尖子生”。

腾讯

2018腾讯全球合作伙伴大会上透露，经过一年的开拓，目前腾讯车联已经与包括宝马、广汽、长安、一汽、吉利、东风、菲亚特克莱斯勒中国（旗下Jeep、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧等品牌）等在内的15家车企达成了战略合作，累计合作车型多达45款，包括2017款吉利博越、广汽传祺GS4、广汽传祺GE3、东风柳汽风行T5、长安CS35Plus等多款量产车。不仅如此，腾讯车联还拥有超过300家生态合作伙伴，这使得腾讯车联得以为广大终端用户提供丰富的出行服务。

在腾讯车联方面，未来其将凭借腾讯在AI、大数据、云、安全、LBS、支付、账号、内容服务生态等多方面的能力，为合作伙伴提供多模态交互、智能场景服务、个性化内容、车载社交、运营增值等全场景服务，为用户创造智趣出行空间，助力车企智能化升级。

Waymo

为Alphabet（谷歌为母公司）公司旗下的子公司，当时Alphabet（谷歌为母公司）正在为其自动驾驶汽车技术寻找合作伙伴。到目前为止，Waymo已经宣布与菲亚特克莱斯勒、捷豹路虎以及本田等车企进行合作。一直以来，Waymo的目标都不是造车，而是打造驾驶经验丰富的“驾驶员”，这也是Waymo研发自动驾驶的核心目的。

关联产业——出行

车企间的市场共享是传统时代的1.0相处方式，在当前互联网形态高度发达的阶段，当前传统车企的主要身份仍是制造商，主营业务集中在汽车的生产和销售，所以也促使大家在全球车市不景气的大环境下开启了2.0的相处方式，多数车企适当介入出行兑现5大短期价值（详细参见汽车产业云《车企出行路线图》），部分车企则走到了“车企出行路线图”的中期阶段，并利用出行反哺系统技术研发，向着智能驾驶出行的长期目标前进。车企与出行平台合作或者投资出行平台，是短期介入出行的主要方式，批量处置车源促进主营业务是核心。除了传统的网约车、分时租赁业务模式以外，“合约车”业务也吸引了一批车企跟进。

“合约车”可以理解为汽车包月服务，也称为汽车订阅服务。“合约车”服务，针对满足征信条件的注册用户，每月交纳固定租金就有多款车型供选择，租期内可更换不同车型，同时包含车辆税、车辆登记、保险、维护和清洗费等一系列服务。用户不仅避免了养车的烦恼，还能体验驾驶不同车型，兼具销售和营销职能。

豪华品牌在 “合约车”产品与服务方面介入较早，包括凯迪拉Book by Cadillac、保时捷Porsche Passport、宝马Access、奔驰Mercedes-Benz Collection等均在2017年底和2018年相继在不同区域推出“合约车”产品与服务。

豪华品牌的“合约车”产品与服务，核心价值集中在体验营销提升交易转化。例如，凯迪拉克在美国纽约推出的类“合约车”产品，用户每月交纳1500美金租金，即可拥有一辆车的使用权，租期内还可更换凯迪拉克旗下任一车型。运营数据显示，其中30%的用户后来成为了凯迪拉克车主。

不同于豪华品牌体验营销似的的“合约车”，沃尔沃的Care By Volvo和 丰田的定额制 Kinto One/ Select，更倾向于长周期的使用权交易，通常合约期是1年起，营销体验职能相对弱化，以租代售职能突显。

部分高瞻远瞩的车企，不甘于做出行平台的车源供应商与服务商，而是要真正由产品制造商向智能驾驶出行服务商转型。

2015年以来，不少汽车制造商纷纷喊出向“智能出行服务提供商”转型的口号。丰田在官宣方面相对滞后，直到2018年1月才宣布要转型为移动出行公司，再造丰田。但随后紧锣密鼓的动作证明丰田的战略布局早已成竹在胸。官宣后，丰田大手笔投资布局出行领域，继投资东南亚网约车公司Grab和全球打车巨头Uber后，2019年再向滴滴出行投资6亿美元。不同于国内车企更多将出行平台视作大客户，丰田年销售过千万辆的基盘根本不屑于出行平台那点儿采购量。

丰田在新闻稿中，谈及与出行平台的合作，无不聚焦在自动驾驶技术、物联网合作以及数据服务，提及最多的是e-palette智能驾驶技术平台，出租车队调度系统Translog，和丰田MSPF平台数据分析能力。验证现有的智能驾驶和智慧出行系统，积累数据构建模型，这或许才是丰田投资布局出行平台的初衷。

满足不同出行需求的新一代智能汽车，加上不断完善的智能驾驶系统和智慧出行系统，已经构筑了丰田在智能驾驶出行领域的竞争优势。

通用是布局智能驾驶出行较早的车企之一，出行方面投资Lyft，自建MAVEN，收购Sidecar。其中Sidecar，真正吸引通用的并不是出行业务本身，而是其关于车辆出行路线智能选择的专利使用权，而这正是智慧出行非常核心的知识产权。此外，在智能驾驶方面，通用收购Cruise Automation，专注自动驾驶技术研发，先后推出SuperCruise、Ultra Cruise系统，主要目标是将L5的自动驾驶汽车推向市场。这一切与丰田的战略布局大同小异。

其他老牌车企中，奔驰、宝马、福特和大众均有布局出行业务，但从其发展情况看，其目的均不是单纯做大出行业务规模，其背后的技术验证和数据积累价值应该才是关键。

9月6日-7日，德国总理默克尔再次来到中国，开启了她上任14年来的第12次中国行。据公开信息显示，默克尔此次访华期间，见证了多项中德双边合作文件的签署。其中，与汽车行业相关的有三项，包括奇瑞与德国斯图歌特签订合作备忘录，双方将在物流和电动汽车领域展开合资合作；宝马与中国信通院牵手，将在智能网联领域建立合作；舍弗勒集团与湖南湘江新区管委会签署合作框架协议。

正如领导人所说，“中德汽车产业合作就是两国互利共赢的很好例子。双方应保持开放前瞻意识，在自动驾驶、新能源汽车、智能制造、人工智能、数字化和5G等新兴领域加强合作，共同培育和开拓未来市场”。

制造业是全球产业分工合作的主要领域，无论是传统制造业，还是高新技术制造业，都要在开放环境中实现全球范围内的价值链最大化。作为制造业的典型代表，我国全面开放汽车产业，是顺应汽车产业百年变革的全球化大趋势，也是表明我们反对单边主义和贸易保护主义的原则立场。国家也希望通过全面开放，进一步吸引海外跨国资本，进一步支持中外企业在公平竞争环境下实现共同发展，鼓励中外企业开展更广泛更多元的资本、技术、管理、人才和市场交流合作。

今年上半年我国公布实施新的外商投资负面清单，包括分别适用于全国和自贸试验区的两张负面清单。新的负面清单除了包括已经宣布的金融、汽车等行业开放措施外，还将在能源、资源、基础设施、交通运输、商贸流通、专业服务等市场高度关联领域推出一系列开放措施。

几十年前，西方主要发达国家在汽车这个百年产业的青年时代就已经通过市场无形之手基本完成了产业调节和进化过程，完成了产业原始积累，最终积淀下了十来家跨国汽车企业巨头。在中国改革开放的近三、四十年的时间里，世界汽车主要产业格局和竞争格局基本稳定，共享了上一代汽车产业最后也是最美好的一段时光，中国的传统汽车工业也借机迎头赶上。无奈的是，幸福安稳的日子总是短暂的，在世界科技和经济发展大潮汹涌澎湃的推动下，百年汽车产业迎来了前所未有的大变革，汽车产业担负起了工业4.0革命的历史性、突破性任务。在这样一个大背景下，希望中国的汽车产业可以把握这难得的历史机遇，站在全球视角上，站在巨人的肩膀上，高瞻远瞩，审时度势，顺应全球化的产业发展趋势，全面开放，全面优化和重组自己的产业链结构，创造性地做好技术融合，市场融合，资本融合，跨界融合和体制融合，以奋发图强的精神和海纳百川的胸怀来迎接这次创造未来的挑战。

临江仙·滚滚长江东逝水

滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄。

是非成败转头空。

青山依旧在，几度夕阳红。

白发渔樵江渚上，惯看秋月春风。

一壶浊酒喜相逢。

古今多少事，都付笑谈中。