特约撰稿 | 朱 鋆

编辑 | Jane

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

法兰克福车展向来被喻为汽车业的“奥运会”，这届车展的MVP非奔驰、大众和保时捷莫属。其中向电动化转型最为坚决，表现最为抢眼的莫过于迪斯博士（Herbert Diess）领导下的大众汽车集团。

在2011年法兰克福车展首次设立专门电动汽车（E-Mobility）展厅8年后，在大众汽车“排放门”爆发4周年后，德系电动车的狼真的来了。

时机熟了

来自狼堡的大众汽车集团，在欧盟严格的碳排放政策以及发酵于2015年的大众“排放门”倒逼下，不得不提前与燃油车时代的辉煌告别，毅然转型成为德系汽车电动化的急先锋和群狼之王。

未来10年内，大众汽车集团将推出70款电动车型，基于电动汽车平台生产的汽车数量目标则从原来的1500万辆增至2200万辆。

如果说“9.11”改变了21世纪世界历史进程的话，那么“9.18”则改变了汽车历史的进程。

2015年9月18日的法兰克福车展期间，美国环保局披露大众汽车集团在美销售的部分柴油车中安装了一种特殊软件。该软件能识别汽车是否在接受尾气排放检测，并启动相应排放控制系统使尾气排放达标。

在日常使用而该软件不启动状态下，氮氧化物排放量最高可达到法定标准的40倍，从而违反美国《清洁空气法》。最直接后果是，大众汽车集团苦心经营多年，通过不断优化燃油发动机来降低油耗及碳排放的技术路线受到公众和政府的质疑。

而在大众汽车集团本土市场，全球最有环保意识的欧盟政府也制定了严苛的减少碳排放路线图——从2020年开始，欧洲汽车企业需要满足新车每公里排放二氧化碳不超过95克。相比之下，日本政府要求车企2020年将二氧化碳排放量控制在122克/公里以内，美国政府要求到2025年实现少于97克/公里。

倘若欧洲车企未能达标，超标的每克碳排放将面临95欧元的罚款。用这个数乘以该车企在欧盟地区出售汽车总数量，处罚金额将以十亿欧元计。除此之外，排放未能达标也将对汽车品牌产生不环保的负面影响。

市场研究机构Jato Dynamics 预计，大众汽车集团面临的潜在罚款最高。按照2018年公布的排放量计算，如不大幅降低碳排放，大众汽车集团将面临约90亿欧元罚款，而宝马和奔驰也不得不因大排量豪华车型销售支付近30亿欧元罚款。

从很大程度上说，电动汽车的供应链及制造复杂性远低于传统燃油汽车。理论上把控好电池、电机、电控三大核心部件，再加上智能网联等高科技属性加持，就能像拼装乐高一样生产出一款不错的电动车产品。这也是为什么国内近几年涌现出数目众多的造车新势力的主要原因。

也不怪造车新势力们变革汽车行业的热情高涨，德系车企的大佬们也总把“汽车就是最大的移动智能终端”挂在嘴边。奥迪前CEO施泰德就曾说，奥迪就是汽车界的苹果。

但说归说，做归做，像大众、保时捷这样的汽车老炮心里明白，激情消退后电动车的最重要属性还是“车”本身。

造出安全可靠、有品牌历史积淀的、消费者有能力购买的好车，才能说服消费者们持续为电动车埋单。

从这个角度上看大众汽车集团基于MEB平台推出的首款后驱电动车ID.3，作为德系车企第一款面向大多数消费者的主流产品，也是德系电动车是否能走量的一个试金石，值得期待。

狼烟四起

现在问题来了，这个时代的基调是传承还是颠覆，是革命还是改良？

2007年iPhone 1是颠覆，2019年iPhone 11是改良；特斯拉是颠覆者，特斯拉之后都是改良者。尽管颠覆者很酷，但改良者也并不丢人。

历史会记住如“美国队长”一样的天马行空个人英雄主义者马斯克，同样也会记住纵马奔腾如世界足球冠军“德国队”的德系群英——他们既讲究个人风格，也强调团队合作。

在宝马集团负责过生产、研发及采购，且以成本杀手闻名的迪斯博士，2014年被一代传奇“铁血教父”皮耶希慧眼独具挖到大众汽车集团，隔代指定为掌舵人。

在经历过文德恩（Martin Winterkorn)及穆勒(Matthias Müller)的短暂过渡期后，迪斯博士在2018年4月有惊无险地成为后皮耶希时代大众汽车集团CEO，并力排众议坚定地率领大众汽车集团选择纯电动路线。

2018年7月，迪斯博士便把前同事，负责宝马集团采购及供应链的董事杜伊斯曼（Markus Duesmann）招致麾下，意在合适时机出任奥迪CEO。

碍于同业竞业协定，杜伊斯曼原本最快要在2020年底才能重获自由身。但据路透社最新消息，杜伊斯曼将在2020年4月1日起接替肖特（Bram Schot）就任奥迪CEO。

肖特被普遍认为是一个像穆勒一样的过渡性角色，他暂时接替被慕尼黑检方逮捕的奥迪前CEO施泰德。

管理层频繁变动的奥迪，在与老对手奔驰及宝马竞争中因人心不稳而暂处劣势。

再来看宝马集团。2019年8月16日，克鲁格(Harald Krueger)主动辞职，迎来新CEO齐普策（Oliver Zipse）。

与低调的克鲁格不同，齐普策似乎天生就是个演讲家。1980年代留学于美国犹他大学的齐普策能讲一口毫无德国口音的流利英语，从数学及信息学专业到获得机械制造硕士学位，可谓是一个如假包换的跨界国际化人才。

作为宝马集团负责生产的董事，齐普策对中国十分熟悉。在2018年10月华晨宝马合资15周年庆典上，宝马集团宣布将华晨宝马的合资协议续至2040年，并对华晨宝马增加投资30亿欧元。

齐普策在现场表示，宝马集团正在为铁西工厂增加新厂区。铁西新厂将在未来三五年内开工投产，实现插电混动车型、纯电动车型和传统内燃机车型的柔性共线生产，甚至还能根据市场需求100%生产纯电动汽车。

宝马首款纯电动车型iX3将于2020年在沈阳投产，并面向全球销售。而2020年上半年，大众模块化电动车平台MEB也将在上海安亭投产。柔性生产战略与平台生产战略，将很快在中国一较高下。

此次法兰克福车展上，齐普策宣布宝马集团的目标是，在2023年前投放25款电动车型，其中一半纯电动，一半插电混合和燃料电池车型。对比大众集团纯电动化战略，宝马电动化战略更为谨慎和均衡。

依照宝马集团传统，CEO职位一直由内部生产负责人接任。在迪斯和杜伊斯曼等前宝马高管纷纷离开，且克鲁格提前离任的情况下，获得大股东匡特家族支持的齐普策走马上任亦顺理成章。

但德国媒体对齐普策却并不只是一片叫好声，质疑主要集中在他的强项——柔性生产方面。德国知名汽车媒体《汽车与运动》(Auto Motor und Sport)指出，在汽车行业百年大变局中，生产制造不再是汽车制造商最重要的核心能力，只精通汽车制造——宝马集团可能变成GOOGLE或APPLE的硬件供应商。

作为负责宝马内部生产制造负责人，齐普策是否有足够眼界和能力来推动宝马适应未来的变革？毕竟在2011年发布纯电动品牌i和2013年推出首款纯电动车型i3后，宝马集团的电动化战略显得步履蹒跚。而下一代纯电动车型THE BMW VISIONiNEXT系列，需要到下一届法兰克福车展2021年才能推出。

在宝马系迪斯、齐普策、杜伊斯曼掌握大众、宝马及奥迪最高管理权杖之际，戴姆勒集团也从内部提拔了康林松（Ola Källenius）——作为蔡澈博士(Dieter Zetscher)的继任者，康林松是戴姆勒133年史上第一位非德国人，非工程师背景，非博士/教授头衔的掌舵者。

多元化、国际化、年轻化，这是戴姆勒集团在汽车行业大变革时代希望看到的变化，但2016年戴姆勒所推出的“瞰思战略”(CASE)——智能互联、自动驾驶、共享出行以及电动化战略（Connected, Autonomous, Shared & Services and Electric），恐怕也不是一个传统工程师背景管理者所能胜任。

在电动化方面，2019年戴姆勒集团进一步提出“雄心2039”计划——2039年前所有车型实现碳中和目标；到2030年，50%车型将是纯电动、插电混合和燃料电池汽车。

在电动方程式（Formula E）创始车队蔚来退出下赛季比赛之际，奔驰EQ Formula E车队将于今年11月首次参赛。进退之间，可窥见传统车企与造车新势力的攻防转换。

面对变革，宝马集团选择了齐普策，奔驰汽车选择了康林松。未来谁更高人一筹尚款可知，但奔驰与宝马这对百年好基友的相爱相杀将继续上演。

“希望本是无所谓有，无所谓无的。这正如地上的路，其实地上本没有路，走的人多了，也变成了路。”电动化之路，德系车企已经组团重新出发。

国内电动车各豪门既要面对野心勃勃的国产特斯拉，又要与火力全开的大众、奔驰、宝马正面交锋。

2020，必将狼烟四起。

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