编者按：前日保时捷Taycan全球三地同时发布价格引起了一波热议，其中800V高压快充在国内为何“水土不服”乃是焦点之一，甚至还衍生出了“为什么厂商宣称的30分钟快充达不到”的疑问。为此，本文咱们就来聊聊这件事。

[搜狐汽车·黑客] 简单来说，充电只有两个“主角”，输入端的充电桩和接收端的车辆，两方通力协作自然是高效，其中一方有问题就会影响充电速度。深入来看，充电涉及可以量化的电压、电流，以及“只可意会”的软件版本、通信协议等，速度不够快的问题根源不尽相同。最终其实都汇集到了一个问题：到底是谁的“锅”？答案以下为您逐一揭晓。

[·1·因国标接口标准 800V快充无法“马力全开”]

先说保时捷的800V快充，为何在国内达不到最大270kW的充电功率？原因在于这项尖端技术受到了国标充电接口的限制。现行的国标二代（GB-II）充电接口标准，电流的上限为250A，保时捷官方给出的国内最大充电功率正是按此计算，参照中学物理学过的直流电路公式：功率=电压×电流，200kW（800V×250A）就是理论上的极限。

而实际上200kW也无法实现，GB-II除了电流限制，最大电压750V也与800V有一定差距，于是理论最大值被再次降到了187kw左右。即便迈过了这50V电压的小坎，实际充电中有着电桩输出与车辆接收存在差异的“潜规则”，如商用车（大巴、物流车等）中充电策略最开放、平台电压最高的，现阶段650V电压也差不多是“天花板”了。

其实大家的讨论中，对于保时捷800V快充的不满意，更多的只是因为“吹过的牛B没有落实”。换个角度来看，被限制了只是不能“马力全开”，但理论上800V快充依旧是乘用电动车里最快的了，更胜特斯拉现阶段的第二代超充一筹。

[·2·电桩的“锅”绝大多数源于电流]

800V快充在国内的“水土不服”可以算是电桩的“锅”，同样因电桩而充电不够快的情况还有不少，其中绝大多数都出在电流上。众所周知，任何电力传输设备电流越大、发热量就越高，放在充电这件事上，大电流就会存在自燃的隐患。

于是乎，国标直流快充桩获得既定功率的方式都是电压优先、而非电流，“翻译”以下就是，主流的60kW电桩是额定的500V电压×120A电流，而不是240V电压×250A电流。

这种电流无法满足车辆需求的情况，我们此前测试中就遇到过，这个例子是吉利帝豪GSe。如下图，车辆电池的需求电流接近170A，远超国家电网60kW电桩额定的120A，所以实际充电功率只能达到45kW上下的水平，以至于厂商宣称的从电量30%-80%、用60kW快充仅需30分钟没能实现。

[·3·电流虽受限 但也有能保持高效的]

之所以说电桩的“锅”绝大多数源于电流，因为市面上主流乘用车400V以下平台电压，凭借大电流获得更高充电功率的车占比最大。但凡是都有例外，最典型的就是比亚迪，其电流跟大家都是一样的，但是电压高呀，此前的老车型还只是接近60kW电桩额定的500V，新一轮的王朝系列电动车，则完全超过了这个上限。

看到这肯定有人会问，比亚迪为什么这么独树一帜。源于它从纯电动车的研发伊始，是乘用电动车和电动公交商用车同时起步的。如今较新的商用车动辄200kWh的电池容量，想要保证充电效率，大电流被国标250A的上限堵上了，只能选择高压电这条路，本身只是研发上同一路线、控制成本之举，却造就了比亚迪高电压的品牌特色。

[·4·突破电流瓶颈 用更大功率电桩最直接]

正如前文所言，车辆充电乃至放电的电压在设计之初就已经定好了，没有高平台电压，问题就又回到电流上了。想要提升电流，最直接的办法就是用更大功率的电桩，这也正是从补贴政策从买新车转向充电基础设施建设的目的之一，拿了土地建充电站，国家政策鼓励建充电更快、老百姓用着更好的充电桩。

目前，比主流60kW快充功率更好的90kW、120 kW电桩在逐步增加，想要广泛普及还没那么快，毕竟此前从45kW快速升级到60kW，是借了国标2015充电接口的“东风”。眼前最典型的例子，当属我们前几天体验的蔚来超充，ES8在国家电网60kW电桩的充电功率一般也就40kW出头，换到105kW的超充，峰值直接来到了85kW左右。

[·5·车辆的“锅”主要是充电策略]

早期不少为了国家补贴、仓促上马的车型，有着“能快充但不保证效率”的情况，笔者曾经拿过一款车刚到公共充电站，旁边充电的车主就过来说：“你这个车充电电流能过30A就算我输”的戏言，结果他赢了。

伴随着电动车产品的快速迭代，续航大跨步的增加也带动了充电，不过仍有一些车型的充电策略本身过于保守，导致用了更大功率电桩这个最直接的办法，也无法解决问题。如下图，车辆在90kW充电桩上的需求电压和电流都不小，但车辆的实际获得还达不到官方宣称的60kW电桩充电速度。

[·6·通信协议的问题特斯拉最明显 也有车和桩软件不匹配的]

确保电桩与车之间高效“合作”，还有非常关键的一点就是软件。这其中涉及通信协议，以及车与电桩两方的软件版本。先说通信协议，早期大家都是“摸着石头过河”，通信接口电压是12V还是24V还没统一，弄不清楚就会让电池短路，国标接口确立了12V的唯一性之后，这方面问题就只剩下通信协议独树一帜的特斯拉了。

从2018年初特斯拉中规车型和充电桩改国标接口至今，在国标电桩充电的兼容性问题一直属于“常规操作”。我们此前测试的Model X 100D就遇到了这个问题，两个解决办法一是全车断电之后继续同一个电桩，二是直接换一个电桩，由于第二种比第一种用时更短，所以最终结果是：我们换到了第六个桩才给它充上电，而且速度还不快。

再说车与电桩两方软件版本的不匹配，这个问题的具体情况各有不同，有老车跟不上新桩的、也有老桩不支持新车，甚至是新桩很多车都没法用的情况。根源出在国标接口标准只是一个框架，打个比方就是蛋糕坯子，是放水果还是奶油还要看厂商自己，这是一个很难调和的问题。

行之有效的解决方案是双方不断更新软件版本来相互适应。电桩方面，软件升级的速度是想快也快不起来，因为每个品牌车型的软件都不尽相同、同门的新老车型也有差异，甚至为了能适应更多的车，升级实际上还会降回老版本。在这里我们要为电桩运营商“报个不平”，我们此前与特来电、星星充电等工作人员交流，得到的反馈是一致的：谁还不想所有车型全兼容，多挣电费和服务费呀？

正所谓“一个巴掌拍不响”，电桩和车两方的事，当然也有后者的问题。这方面全新车型因为太新了，所以出现的概率更大一些，我们此前抢先测试的比亚迪秦Pro EV试装车，就与国电南瑞的充电桩“没有默契”，正常连接之后的电流最大只能到20A，2kW上下的充电功率还不如6.6kW的交流慢充。

[·7·全文总结] 关于充电效率方面的问题，本文从几个方面进行了简单的解读。概括一下，其实可以引用两段话：一是《钢铁是怎样炼成的》作者奥斯托洛夫斯基的“时代烙印”之说：任何新的事物都不能脱离时代的大背景；二是不少行业专家的总结：现阶段正是电动车飞速发展与阵痛并存的时期。

充电更高效是国家想给的、也是车主想要的，更是大势所趋，而真正的达到这个目标，还要遵循“木桶效应”，电桩的充电接口标准，车辆的充电策略以及软件等等，需要全面的改进。最后，对于充电这件事笔者认为：人类从爱迪生就开用电，电动车充电相比工业用电也差了不小的量级，提升并没有想象中那么难，所缺的只是时间而已。