文/宋双辉

虽然各家跨国车企都宣布要ALL IN电动化，不过他们还是选择了不同的投入程度与发展模式。

这届法兰克福车展上，大众集团的电动车模块化平台MEB上诞生的首款量产纯电动车ID.3无疑是最受关注的车型。

它代表了大众在电动时代选择的路线——用专属平台为旗下各个品牌打造从轿车到SUV、MPV甚至小型货车的所有纯电动产品，用规模化来降低电动车的成本以实现盈利。大众预计未来十年MEB平台上将生产出1500万辆电动车。

但是宝马、捷豹路虎和PSA等汽车制造商并不认可大众的专属电动平台模式，他们选择用更灵活的可扩展架构来兼容传统内燃机车型和插混及纯电等不同类型的产品。

这样做的初衷则是对纯电动车未来发展的不确定性，不管未来十年燃油车和电动车谁更受欢迎，宝马们都能及时调整生产线加以应对，以保证公司能够在任何市场条件下盈利。

作为支持灵活架构的一方，宝马集团CEO齐普策认为对于消费者来说，他们不在乎一款车到底出自专属平台还是灵活架构，“或许会有些轻微差别，但肯定不影响购买决策。”

宝马计划在2021年推出全新版本的模块化扩展架构，兼容多款汽车平台，全面支持宝马未来研发的各种汽油、混合动力和纯电动动力系统。

这样就意味着2013年宝马推出的i3和i8两款车时代的终结，因为这两款车正是建立在专属平台之上，与宝马的传统燃油车没有任何交集。它们更多的意义是展示了宝马在电动技术上的探索和实力，并没有扩展为一个独立的电动家族。

这一点也得到了宝马的证实，宝马销售和营销负责人Pieter Nota在接受英国《金融时报》采访时，确认了i3不会继续推出后续车型，“我们正在将电动化纳入更多主流车型中。”

i3不再迭代，并非说明它推向市场至今六年时间里表现不好，只是与宝马的电动化战略不再一致。六年时间迭代五次累计销量超过15万辆的 宝马i3不可谓不成功，只是它并不是一款典型的主流宝马车型。

在eDM电动汽车平台上推出了一款量产车I-Pace之后，捷豹也调整了技术方向，不再继续死磕eDM平台，而是转移到了新的MLA（Modular Longitudinal Architecture）架构，一个可以容纳纯电动、插混和轻混车型的灵活型模块化架构。

在大众看来，电动车专属平台的优势更明显，每款纯电动车从车身设计到内饰布局都是全新的，驾驶舱的空间也更大，这也是为什么ID.3能够“拥有高尔夫的车身长度和帕萨特的内部空间”的原因。

而且没有了“油改电”的嫌疑，消费者也不会再把同一款车的内燃机版本和纯电动版本做价格比较，认为纯电动车更贵。

除了面向大众化市场的MEB平台，大众集团还为奥迪和保时捷这种高端品牌开发了更高级的专属电动平台PPE（Premium Platform Electric）。

大众集团并非唯一一家选择打造专属电动平台的汽车企业，戴姆勒将在2021年之前推出代号为EVA2的全新电动车平台（第二代EVA平台），模块化程度更高，纯电动轿车EQS和EQE都将诞生自这一平台。

与此同时，雷诺、日产和三菱也将在2020年前共同开发一款全新的电动汽车共享平台，丰田与斯巴鲁也宣布将共同研发中大型纯电动车平台。

当然，对专属电动平台来说，想要降低成本实现盈利最重要的就是量产规模足够大，这也是为什么雷诺、日产、三菱和丰田、斯巴鲁会选择共同开发的共享模式，而大众也将MEB平台与新结盟的福特汽车进行了共享。

如果量产规模没有那么大，或者对纯电动车的市场前景持怀疑态度的话，像宝马和捷豹这种灵活架构就更加稳妥一些。短期来看，不同路线的选择本身没有对错好坏之分，可能十年之后，两种路线孰优孰劣才会有答案。