在BBA的“铁三角”的阵列中，奥迪算是最会玩科技的那一位，激光大灯、虚拟座舱、壁虎quattro等技术都是与竞品博弈的杀手锏，其对科技感的执着可谓与钢铁侠喜好不谋而合，毕竟“突破科技，启迪未来”的广告语可不是白喊的。

但在纯电新能源的大环境下，对科技有极致追求的奥迪似乎放慢了脚步，在各家纷纷推出纯电车型加入“红海”战争后，奥迪也仅仅只是推出了带e-tron后缀的插混车型来当一回“先行者”。或许很多人可能会认为奥迪不屑于造电动车，但对于看过04年《机械公敌》中的奥迪RSQ与被《复联4》中e-tron GT吸引的我认为“奥迪这盘新能源的棋，似乎布局的比谁都早……”

2018年9月，奥迪在旧金山发布了旗下首款纯电动中型SUV——e-tron，而在今年4月的上海车展，e-tron也正式公布了其国内70-83万元的预售价，这一些列的登台亮相相比于Tesla等主流竞品迟到了近4年时间， 奥迪e-tron究竟是厚积薄发还是试水之作？在接到邀请信的那刻起，这一系列的疑问都开始有了答案。

既然为奥迪首款纯电SUV，那么e-tron的外观设计自然是整车的焦点所在。它与很多刻意将整车加上封闭“鬼面罩”的新能源车不同，e-tron的外观设计要更显自然，非常符合普罗大众对一辆汽车的审美，除了有显著的自身特征外，在它身上你还能找到不少奥迪家族式的设计元素。

其中，奥迪Q系列惯用的八边形“大嘴”格栅被移植到了e-tron上，但尺寸更小的中网让它实际看起来并没有Q7/Q8来的凶狠，而带主动开闭的进气格栅再搭配上奥迪经典的银色涂装也能让人在熟悉中一眼看出它的与众不同。

全LED的大灯组也保持了“灯厂”一贯的高水准，只不过在灯组外侧设置了多条竖向的LED灯带，营造了一丝“泪眼”的效果，辨识度非常不错，当然这也是e-tron独有的设计。

转到车身侧面，会发现e-tron并不同于市面上大多数的SUV，其非常扁平的车身与大倾角的D柱都让它看起来颇有几分轿跑SUV的意思。而20英寸的大轮毂与橘色大卡钳搭配很容易就能联想到其与Q8、Urus的关系，品牌优势感一下子就出来了。

e-tron的充电口被设置在了翼子板两侧，打开挡板时会有很强烈的阻尼特性，高级感很足。官方宣称，在150kW快充状态下，e-tron从低电充至80%仅需30分钟。

奥迪e-tron引入国内后，其炫酷黑科技——虚拟外后视镜因受中国道路法规的原因并没有一同进入国内市场，取而代之的依然是传统镜片式后视镜，因此中规版车型的风阻系数相比起虚拟外后视镜车型会高出0.01个点，达到0.28Cd，不过这在SUV阵形中其实已经算相当低了。

奥迪e-tron长宽高分别为4901/1935/1616mm，轴距为2928mm。身材鉴于全新Q5L与Q7之间，相比起同级竞品奔驰EQC与捷豹I-PACE，e-tron的块头在空间上会有着明显的优势。

e-tron的车尾部分遵循了“安分”的设计，并没有太多的花样，显得简洁饱满，非常漂亮。

贯穿式尾灯是这代“灯厂”标志性的设计之一，在“亲儿子”e-tron上，奥迪则是为其加入了独特的元素。首先尾灯外侧也加入了竖向式的LED灯带，从而与头灯形成呼应。其次整道贯穿式尾灯相比奥迪其他车型在视觉上会更细长，能巧妙得将车尾分出上、中、下三个布局以丰富车尾的层次感。

在这熟悉却又独具一格的外观背后，不难发现奥迪为这台e-tron的设计做出了很多努力，颜值在线的评价实至名归。

如果你有体验过奥迪最新的A6/A7，那么再进到e-tron的内饰你会发现一切设计都是熟悉的味道，标志性的三屏虚拟座舱的布局所营造的科技感也与电动身份的e-tron非常契合。

“外在有灯，内有屏”，奥迪对于车内全液晶的玩法也颇有心得，车内三块液晶仪表各执其职，互联的中控与仪表两块大屏也展现了奥迪一贯的高水准，无论是显示精度、动画效果、扩展性以及人机工程都是一流，且屏幕触摸还带有类物理式的震动反馈。可以很负责任的说，奥迪的虚拟座舱一旦“中毒”，什么样的操作便利都是难以挽回的。

e-tron内饰除了熟悉的三块大屏外，最独特的设计莫过于中央全新的档把机构，硕大的悬空推杆结构形似飞机操作杆，设计上非常有新意。但这个挡把并不能完全推动，能操作的仅仅只有左侧银色部分可以前后波动进行档位选择，而黑色的真皮部分实则是一个掌托，将右手放在“挡把”上即可很自然、舒适的对空调屏幕进行操作，非常贴心。

之所以说奥迪e-tron是一台不太传统的电动车，除了有独树一帜的外观设计外，其动态的体验也有着别于其他纯电动车的驾驶感受。惯例先介绍下账面参数：奥迪e-tron 55 quattro在底盘前后桥各搭载了一台异步电机。前轴电机最大功率为125kW（170Ps），后轴电机的最大功率为140kW（190Ps），当两台电机共同工作时，e-tron的综合功率可达265kW（360Ps），峰值扭矩561牛·米。在启动boost模式后，系统最大输出功率可提升至313kW（426Ps），峰值扭矩为664牛.米，在此模式下的0-100km/h的加速为5.7秒。动力电池搭载了一块容量为95kWh的锂离子动力电池，NEDC续航里程为470km。

e-tron的动力表现与其他纯电车“一脚即飞”的暴力加速有着非常大的不同。自动模式下，e-tron所给到的感受更像是在开一台自然吸气配双离合的SUV，说它像自然吸气就是因为e-tron整体的加速感受非常线性，电门脚感也是舒缓的类型，初次接触就能给到非常可控的驾驶好感度。而说它像双离合，正是这辆e-tron在怠速时松开刹车并不会有怠速蠕动，这点与部分双离合的特性可以说是如出一辙，第一次上手的同学还是得适应一下的。

沿着城区开上高速路，e-tron电车的特性就会开始展露，动力传输会明显变得更为顺畅，轻盈感也会一直伴随到你超速的边缘，中后段加速能力十分强悍。此时如果你要超车，e-tron还为你提供了一个boost模式，激活方式也很简单，挂入S档，并将电门踩到底的情况下，313kW（426Ps）的综合最大功率就会“火力全开”并持续10秒，推背感能一直延续至法定限速的120km/h甚至更高，在国内道路应付高速超车的实际场景，e-tron可以做的绰绰有余。

隔音表现e-tron也保持了奥迪一贯的高水准，匹配电车先天优异的NVH与0.28Cd风阻系数，初次驾驶e-tron的我会感受到一种前所未有的静溢性，只不过少了内燃机的声响，车内很易察觉到外界吹过的风声，但适应过后好感度还是非常棒的。同时，空气悬挂调校得也很有心得，对于路面的细碎颠簸能进行很干脆的处理，传入车内的震动感也并不强。可以说e-tron集齐了一台SUV应有的舒适性表现，初次驾驶e-tron巡航在高速公路，那种轻松写意的心情是我此前从未体验过的。

e-tron的操控也是它的一大亮点，精准的方向指向性与适中的回馈让e-tron的转向手感线性的与动力保持在了同一旋律上，整体的感受与燃油车十分接近，最大程度上降低了驾驶难度。而接近50:50轴载分配则让e-tron有着先天操控优势，再配合起几乎零延时，且可自由分配扭矩的quattro电动四驱系统，奥迪e-tron的公路操控性能给到的感受就只有一个「爽」字，动态体验完全不像一台“大块头”SUV应有的表现，所以在同级别同价位，e-tron的操控敢认第二，那第一无人敢提。这种老牌大厂所积攒下的技术沉淀，绝不是包括Tesla在内的新势力车企一朝两夕就能做出来的，“姜还是老的辣”的俗话可一点都不假。

当新能源的风潮开始刮起，传统的豪华品牌对“新能源”这三个字的响应确实要比其他品牌怠慢不少，在国内纯电车开始满街跑的时刻，奥迪、奔驰等豪华品牌才慢慢将自己的首款纯电产品亮相于众。虽然当不上第一个吃螃蟹的人，但靠着多年积攒下的技术沉淀与汲取“前辈”们的经验，这些厚积薄发的新能源产品总能在推出时一鸣惊人，e-tron正是这其中一位……

e-tron的出现，无疑为那些喜欢尝鲜，对电动车有所追求的消费者提供多了一个靠谱的选择，它具有奥迪家族的豪华底子，有着燃油与纯电完美结合的驾驶体验，甚至还有着不错的续航表现。它并不是一台将各方面都追求到极致的车，但体验过后却能发现它是一台综合实力强劲的“水桶”型产品，而quattro电动四驱系统，内饰三屏虚拟座舱等奥迪招牌配置也让e-tron有着“硬核”的产品吸引力，在没有什么性格的电车产品序列里，e-tron实属难得。再说了70-83万的预售价格在正式上市后还有进一步的下探空间，还花80万买Model X？选这个便宜10万+还更「稳」的e-tron你说它不香吗？对吧！