上一期《车说新语》节目中，我们详细讲解了因汽车智能化而带来的新名词“OTA空中升级技术”。如今智能化已经是汽车行业发展必不可少的趋势，但是也有一些问题正逐渐显露。基于现在大行业的背景，汽车的销量下滑，一些主打互联网汽车概念车企的销量也在下降，很多车的驾乘体验并没有达到消费者的预期；现在部分汽车厂商在推的手机投屏方案，似乎也是一种倒退；热门的自动驾驶技术，仍存在很多实现的难点。这些现实的困难，似乎让人觉得，智能汽车的步伐没有此前智能手机那么快。

在本期节目中，长镜头将从市场层面对“智能化”这一话题进行展开，探讨汽车智能化快速发展的过程中，现在到底处于哪一个阶段？车企如何看待智能化发展？而消费者又应当如何选择“智能化”汽车产品？

本期，我们邀请到知名媒体人，AutoLab创始人——赵奕，一起来听听他对汽车智能化的看法。

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苏雨农： 赵奕你好，首先我想请教，对于现在汽车智能化发展的过程，我们是应该添一把干柴，还是泼一盆冷水，怎么看待现在智能化发展的过程中，愿景和现实所产生的一些矛盾？

赵奕：谢谢苏老师，各位观众大家好。我觉得可以这么来回答。既要添一把"干柴" 也要泼一盆"冷水"。为什么说添一把"干柴"，因为从鼓励创新的角度来说，毕竟智能化是代表汽车行业大的趋势方向，方向是不会变的，我认为终有一天会实现。只是这条道路有点曲折，那么我觉得在这个时候，给行业的创业者也好，参与的整车厂也好，肯定还是要鼓把劲的。

那么泼”冷水”是什么，就是大家的预期不要太乐观，因为智能化的过程可能是10年 可能是20年，大家不要觉得好像这是一蹴而就的，一下子做到财务报表上，怎么样亮丽的表现，或者用户就怎么买单了。可能大家要做好一个持久战的准备。

苏雨农：那说具体的，如果我们谈智能化，比如包括信息娱乐的层面，自动驾驶的层面，也包括数据化的层面。先从大家接触最多的信息娱乐说起，实际上看车机屏越做越大、应用越来越多、很多车都标配了联网的功能。但实际上我们发现，真正的刚需的应用还是过去这些，到目前为止也没有更多的突破，这个问题是出在哪儿？是车企一直在吹牛，还是我们对现实的期待过高呢？

赵奕：我觉得首先是对现实的期待过高，因为汽车行业跟手机行业还是不太一样，如果大家总是用手机的标准去要求汽车，我觉得是有点过高的。因为汽车链条特别长，它除了要解决互联网的问题以外，还有很多和它匹配的驾驶、工程、制造等方方面面的问题要去解决。在手机领域，可能半年，甚至半个月能够做迭代的事情，在汽车领域甚至要三年、五年。但是如果用户还是用以前手机的标准去看待汽车行业，肯定会觉得慢，或者感觉体验怎么还没有匹配上的需求。

苏雨农：就是说大家的预期高了一些，在信息娱乐层面，表象上越来越浮华，但实际上我们还是要考虑真正的应用，是不是能够做到让你抛弃手机的一个体验。

赵奕：我觉得整个体验有没有发生质的变化，其实是跟汽车目前的状态有关系。如果发生质的变化，肯定汽车要到L4、L5级别的自动驾驶，整个乘坐汽车的体验发生了颠覆性的变化，那么伸展的空间就大了。但现在你的目光还是得盯着正前方，你的两只手还是要摸着方向盘，所以其实跟模拟时代的汽车驾驶状态没有太大变化。

苏雨农：实际上智能化的过程，包括了自动驾驶的阶段，也包括了信息娱乐体验的阶段，它是不能单独去超越的。虽然说远期来看车是一个娱乐的中心、生活的空间。但是从短期来看，还是辅助驾驶的作用可能会更多一些。

刚才你说到自动驾驶，我们就这个话题再延展一下，现在5G时代到来，大家都觉得5G对自动驾驶促进的作用会相当强。在整个自动驾驶的领域，有很多做算法、做传感器的创意公司非常多，但是实际上现在很多车也开始逐步普及L2高级辅助驾驶的一些功能，但是再往上的L3、L4级别，还是有很大的困难。你怎么看这个自动驾驶落地的阶段性的问题呢？

赵奕：我觉得从落地的角度来看是不太乐观的，不是说在技术层面有什么大的问题。比如去年奥迪就在A8上首先落地了L3级别的自动驾驶，马上在奔驰新的S级上也会有L3级别的搭载。但其实在现实生活当中，我们没有办法去享受这样级别的自动驾驶。可能立法层面、交通规划的问题，比技术层面要去解决的问题还更多一点。如果没有这样的环境来跑高度智能化的汽车的话，那么其实厂商再多努力，也很难在现实生活当中被大家享受到。

苏雨农：就是你认为社会环境带来的问题风险，目前是大于技术方面的一些压力的。

我们再说说5G，5G其实对于物联网的作用，更大于一些信息娱乐方面作用。那么5G对自动驾驶的促进作用会非常大，特别是在车路协同领域。但是，实际上整个环境的布设，也需要整个环境共同的进步和成长。你认为5G对汽车是一个相对比较遥远的期待呢？还是短期内就可以有成果呢？

赵奕：短期内应该是会有一些成果的，其实已经有一些车商在宣传自己的5G概念了。我们国家在5G方面的发展，首先拥有华为这样的公司存在，在整个全球来说已经迈在前面。第二个是我觉得我们国家在车联网、自动驾驶、智能驾驶的应用方面，在整个汽车行业里面也是走在前面的，肯定会有一些比较好的探索，类似于在长沙、盐城，这些大家都已经看到了。

苏雨农：实际上真正的汽车智能化，不仅仅是我们看到的表象，像是娱乐方面的体验、屏有多大。实际上还是跟整个汽车企业从生产、研发、制造、销售、服务到售后，这些流程都是贯穿的。在这个基础上，很多汽车行业都提到了所谓千人千面服务的概念，但似乎百人百面现在都很难实现？

赵奕：说说我个人的体验吧，我现在在使用一台新兴造车势力的车，上车以后的第一步工作其实是做一个人脸识别。之后，起码在几个应用上面，我是能够得到一个特别个性化的服务的，因为它是和QQ音乐联通的，和我的地图是联通的，所以我一些比较习惯的一些地址都会有，我习惯听的音乐也会有，我相信这些应用已经是千人千面了。

他们是怎么来做到这个千人千面的，其实是这家公司和这些巨大的互联网公司，他们拥有丰富的用户数据。他们深度地绑定了这些数据，所以他们能做到这一步，未来千人千面是可以去期待的。但是汽车公司千万不要觉得这是自己干的一件事，而是要开放，能够接入更多大型的服务公司才行。

苏雨农：所以千人千面，你说到两个问题。第一个就是阶段性，现在所谓的千人千面，还不能影响到你整个用车的周期。但是在相对来说比较容易实现的，就是在你车上的一些体验上，更深层次的东西还是有待不断地挖掘。这个挖掘的前提其实就是你说的第二点——开放性。主机厂绝对不能把眼光只放在自己的一小部分群体里，他要打通像车载社交的应用。本车车主之间的互通，肯定效果是要差于所有车主的互通。

赵奕：我觉得这一轮的变革给车商带来最颠覆性的东西可能就是开放。原来整个汽车制造领域，是相对封闭的一个圈子，大家觉得自己是整个工业上面的皇冠。但是慢慢地大家发现，现在互联网其实有一个向下辐射的效应，车企其实是要把胸怀敞开，去接受很多互联网输出的丰富经验，甚至有些我们从来没有去设想过的，比如通过数据的方式去建立起整个用户的体验体系。

苏雨农：这个应该就是智能化给大家带来的观念上的变化。开放性应该是一个核心。作为车来讲，它的安全不论是非智能化时代，还是智能化时代，都是唯一的一个主题。

赵奕：的确，不是自己好像造了一个城池，就能够防护得住，而是要借助很多其他的力量。

苏雨农：单车物理上的安全，以后会变成一个大交通的安全体系。

刚刚你提到了你开的一个造车新势力的车型，感觉体验还是不错的。实际上造车新势力在宣传自己产品的时候，往往会说在智能化方面做得更先进，比其他车企更积极、更考虑用户、更加利用互联网思维。但是他们也会面临一些在传统车企看来，不是问题的问题，比如涉及到质量上、稳定性上的一些问题，对于造车新势力而言，面对的问题其实是比传统企业要更困难的。

我们再看一些国内的自主品牌，比如说在智能化上比较靠前的比亚迪、吉利、荣威，他们也在标榜一些智能化的理念和实践，他们有大量的用户实践做基础，品牌形象上相比造车新势力更持久、更稳健一些。那对造车新势力来讲，就显得比较激进，你觉得这两方面的平衡，谁将是智能化领域的胜出者呢？

赵奕：造车新势力可能不得不激进，因为这是它在市场上的一个标签。如果丧失这个标签的话，也就丧失了其他传统车商竞争的实力了。

当然这个激进不能盲目，如果在安全性上带来了很多系统性的问题，那可能就是有问题了。大家非常关注特斯拉的安全问题，它每出一个安全事件，就好像是一个全球性的新闻报道。没记错的话，特斯拉是1.7亿英里出一次自燃的事故，燃烧事故的比例可能比传统车商还要低一些。如果从这个角度考虑的话，它是安全的。所以你看特斯拉也有很激进的一面，但其实在一些技术层面做的工作还是比较扎实。

苏雨农：其实特斯拉毕竟也是国内这些造车新势力的一个领袖、偶像。所以它的一举一动关乎到整个行业的发展，确实有很强的指向作用。尽管可能有它的质量问题，但实际上也可能有多种方面的原因，我们也不能因此对电动车这方面有太多的质疑。

我们刚刚谈到了造车新势力，也谈到了一些自主企业，实际上谈智能化，国有品牌是非常激进的，也把很多合资企业排除在外。所以这里也有一些矛盾，谈及智能化比较多的企业，近期反而遇到了一些困难。而更着力于传统领域的合资企业，将动力、整体性能造得非常好的，在行业下行阶段反而非常稳健。

我们都说传统企业就像一个坚固的堡垒一样，有一些行业领袖企业会出现，比如大众、丰田的大老板都会说向移动出行转移，向智能化转移。但是递延到国内生产企业来看，实际上他们动作还没有那么快，反而这些产品的质量稳定性会占主流，你怎么看待这样的变化？也就是说这些传统的汽车集团、世界知名的大品牌，他们忽视了智能化的建设？还是他们对中国市场有不一样的看法？

赵奕：我觉得他们可能有另外的打算。举个例子，去年的CES展上，丰田章男代表丰田在keynote环节，发布了它的e-Palette（概念车），很多人认为丰田的厢式车代表了无人驾驶的未来，这是很标签性的。后来不管大陆、博世，都纷纷推出自己的厢式车，后来起亚也有做。其实丰田在智能化方面也有它的构想，但是这种跨国公司体量比较大，以及从它的全球层面到中国层面的决策链条也很长，所以这样特别具有前瞻性的东西，真正要落地到中国市场，在广汽丰田、一汽丰田上得到体现，我觉得这个链条是太长了。

可能短时间内大家看丰田的产品，觉得它在智能化或者各个方面，都跟中国的品牌比起来甚至还有差距，大众我觉得也是类似。

苏雨农：刚刚你说的概念车涵盖了未来自动驾驶诸多的场景。今年的CES我也去了，基本上每一个主机厂的展台都会有一个大壳子放在上面，所以理念上真的是非常先进的。但是我们看丰田在国内主推的TNGA其实也是非常成功的，新的产品卖的非常好，而且性能上也有很大的提升，其实也是有一个积累和长时间的储备。

赵奕：有一个车厂可以提一下，就是马自达。马自达最近说了一个理念，是整个车内的去屏幕化、去智能应用化。AutoLab此前还对此事进行了一个报道，觉得还挺新鲜的，为什么这家日本公司，会提这样一个概念。我觉得就是智能化还没有发展到可以给驾驶带来颠覆性变化的时点上，所以很多公司在做决策的时候，比如对于马自达来说，能够发挥创驰蓝天做到极致，反而用户会买单，同时也是我们自己原来的所长。

苏雨农：马自达的这个变化我也看到了，看起来是一种逆潮流的举动，但也可以理解为要么不做要做就做最好。这也可能是所谓在智能化领域泼“冷水”的具体的表现。我们把那些虚火的东西先屏蔽掉。

如果对于一个消费者来说，买车到底要不要关注有关智能化的一些配置，在智能化的选择上又应该注意哪些方面呢？

赵奕：前段时间我去参加了一个合资品牌在国内首款电动SUV的内部品鉴，厂商会让媒体去提这个车上要加什么样的配置。我们就提到，不要只是高配和低配两种配置，在更高配上，可以加上一些驾驶辅助系统，比如说车道保持、ACC自适应巡航等。因为它的价格在15万元左右，续航里程在360公里左右。所以我觉得将来的用户会把智能化的配置，作为一个主要的选项。我在日常生活中也在用到这些配置，确实会让大家的驾驶更安全、更省力。

苏雨农：也就是说我们关注智能化，不能只关注这块屏，汽车娱乐性和汽车安全性相比，后者是更重要的。实际上自动驾驶相对比较遥远，但L2级已经非常实用。这里为大家带来的无论是安全性，还是辅助性，比如自动停车入库这种功能还是非常实用的。所以大家在购买的时候应该多关注一下这方面。

赵奕你作为媒体，你体验的产品更多。在现在这个阶段，哪个车的智能化设施，或者它给你介绍的理念，让你感觉非常受触动，或者体验非常好？

赵奕：我觉得毫无疑问特斯拉是排在第一位的。如果再往下排，国内蔚来、小鹏也做得挺好的。更看好新兴造车势力。

苏雨农：也就是说新兴造车势力，还是有可贵的东西值得我们去学习、去体验的。

赵奕：是的，他们是非常正向的去研发自动驾驶、智能驾驶这方面的东西。

苏雨农：所以涉及到智能化的话题，任何细分领域我们都可以聊很长时间。但是我们今天的讨论，只是浮光掠影、蜻蜓点水。因为毕竟消费者在买车的时候，或是看这个行业的过程中，不能头脑过热，不能被很多概念冲昏头脑。我们还是要立足于现实，也要帮助消费者选择在现阶段性价比更高，或者有更好体验的产品。对于智能化来讲，其实也需要和赵老师一样跑起来，要实践起来。

如果大家有关心的话题，可以给我们节目留言，谢谢赵奕老师，谢谢大家！