八九月份是新车上市的旺季，新车改款换代，悬架升级往往是重头戏，为适应用户不断提高的操控性和舒适性需求，厂商往往需要在车辆后悬架上下功夫，而对于各位要买车的看官老爷们来说，后悬架是扭力梁还是多连杆，这个问题肯定会要纠结一下的 。

同价位热销车型， 朗逸和雷凌分别使用了扭力梁式非独立悬架和多连杆式独立悬架。

当然，对于经济实力较强的车主来说，这样的纠结是不存在的，因为在超过20万价位的车型上，后悬架采用多连杆式独立悬架几乎已成为了标配，这是因为从性能上看，多连杆式独立悬架相比扭力梁式非独立悬架的确有很多先天的优势。

多连杆式独立悬架

首先，从操控性上来看，车辆想获得良好的操控性，就必须保证轮胎充分抓地，而多连杆式独立悬架能通过若干条连杆精确锁定车轮的各种参数，使得车辆在加速、弯道、起伏路面等各种行驶条件下，胎面都能最大程度接触路面。

其次，从舒适性上来看，扭力梁式非独立悬架归根到底是一种非独立悬架，两个车轮上下运动时会彼此干涉，互相影响，使行驶稳定性和舒适度受到影响。

而从结构上看，结构复杂的多连杆式悬架相比一整条钢管似的扭力梁悬架的确高大上了很多，这也是为什么大部分人看扭力梁式悬架都比较low的原因。

那相比多连杆，扭力梁式悬架真的很low吗？其实，在汽车工程师眼中，扭力梁式非独立悬架的调校其实是一种很“吃功力”的事情，但只要付出够多，实现的效果也妙不可言：

在多连杆式独立悬架上，车轮参数是通过连杆间的配合来限定的，只要改变相应连杆的参数，即可改变车轮的参数，这对于底盘调校工程师来说非常愉快。但是在扭力梁式非独立悬架上，改变车轮参数则需要控制扭力梁元件的材质、构型、截面等多重变量，这意味着工程师在底盘调校上面临着海量的计算，同时也需要打造很多样品进行试验，时间长，任务重，非常耗费精力。

但是，一旦厂商在扭力梁非独立悬架调教方面积累足够的经验，能把扭力梁性能调校到位，那么扭力梁结构简单、制造成本低、可靠性好、重量轻等优点就能帮助厂商打造出既便宜，性能又好的悬架，从而在底盘竞争方面获得优势，这也就是PSA特别钟爱扭力梁式非独立悬架的原因。

长安标致雪铁龙-DS 5LS后悬架采用的纵臂扭转梁式非立悬架

另外，扭力梁式独立悬架相比多连杆式独立悬架，空间占用少的优点非常明显，对于一些中小尺寸的MPV车型来说，为了保证第二三排空间充裕，汽车厂商都不约而同的选择了扭力梁式非独立悬架。

但总得来看，多连杆式独立悬架对于扭力梁式非独立悬架毕竟存在结构上的先天优势，即使像PSA这种能将扭力梁玩到飞起的车企，在中高端车型改款上都纷纷采用多连杆式独立悬架替换了扭力梁式非独立悬架，以提升底盘性能。

而今天，很多车企在车型改款中采用扭力梁代替多连杆，这样的改动即使对车辆性能影响不大，但也免不了在消费者心中形成“减配”的负面印象。

而对于消费者来说，以悬架结构就判断车型性能的做法，和那些用手指敲一敲车身钣金就能判断汽车品质的“老司机”们本质上是一样的。扭力梁式非独立悬架对比多连杆式独立悬架并不存在谁高谁低的问题，在同价位不同车型上，既有质感很优秀的扭力梁式非独立悬架，又有质感很糟糕的多连杆式独立悬架。

因此，如果你想选择一辆舒适的车，就应该让后背和屁股帮你做决定，如果你想选择一辆操控好的车，实际过弯的感受会给你建议，但不管你想要什么，都别让“多连杆式独立悬架”这八个字来帮你做最终决策。