雷克萨斯这个品牌在当前市场上属于一个非常尴尬的品牌，既不能跟BBA同台竞争成为一线豪华品牌，雷克萨斯又选择采用纯进口的方式，保持自己的品牌高度，不肯与凯迪拉克、英菲尼迪、讴歌等二线品牌为伍。

雷克萨斯当前在市场上所推出的各个车型中，最为备受争议的车型莫过于就是ES系列了，在动力总成上入门级车型中采用的是2.0L自然吸气发动机配CVT变速箱，在加速能力上已经远远脱离了同级车型的水准线了。

雷克萨斯在性能上也许跟同级车型对于显然是有点落后了，不过在售价上，相比起同级车型， 雷克萨斯ES系列确实比较靠前的。更何况在近日来，雷克萨斯还宣布对旗下大多数车型进行加价出售，其中属于雷克萨斯扛把子系列的ES系列的起售价从279000元涨至290000元，涨幅为1.1万元，其中ES 200和ES 260车型涨幅均为1.1万元，而ES 300h的涨幅为1.5万元。

只要详细观察雷克萨斯ES系列的配置清单，雷克萨斯ES系列跟丰田亚洲龙和凯美瑞同为TNGA平台生产，但是除了动力总成之外，在其他配置上，也没办法在实质上拉开差距，换而言之，雷克萨斯ES更多的像是丰田推出的一款精装版本凯美瑞。

在底盘的机械配置上，雷克萨斯ES和凯美瑞在后悬上，同样是采用双连杆独立悬挂，但是在丰田凯美瑞的售价、车型定位跟雷克萨斯ES系列都有着一定差距，所以采用双连杆独立悬挂也就是俗称的"筷子悬挂"也是情有可原的。

反观雷克萨斯ES在厂商指导价将近四十万的情况下，当前大部分的经销商都需要加价才能够提车的情况下，雷克萨斯ES在相比凯美瑞在其他方面都没有明显的优势的情况下，现在在机械层面上也不能够拉开差距，对于一款定位豪华中高级轿车的雷克萨斯ES来说，不论是对比自己的同类型车型，抑或是对于市场上的竞争车型，显然是有点难以让人接受的。

在市场上所同级别所竞争的车型中，大部分车型都应用上了三连杆、四连杆、五连杆等多连杆悬挂，而对比之下雷克萨斯ES所采用的双连杆独立悬挂，就显得十分之没有牌面了。于是乎，双连杆悬挂也就被消费者称之为"筷子悬挂"。

多连杆悬挂在严格意义上来说就是麦弗逊悬架的运动版本，将麦弗逊悬挂的下摆臂打散，然后用连杆代替，让车子的运动性能更强，连杆数越多，车子的运动性能越强，稳定性和操控性上限也会变得更高，而双连杆悬挂，显然是最低配置的多连杆悬挂。

雷克萨斯ES在底盘后悬挂上，仅仅是依靠两根横向拉杆来增强车轮稳定性，结构已经最大可能地简化了，所以悬挂的簧下质量基本上已经是削减到最低了，但是在结构上来说因为连杆数量少，所以雷克萨斯ES相比同类别的车型，就没办法做到更高的强度以及更好的操控性。

动力孱弱，悬挂减配，车机性能不够突出，来自全新TNGA架构生产平台下的全新ES车型，无论是在产品力，还是在品牌知名度上完全完全没有办法跟市面上同等的竞争车型进行比较，但是令人所不解的当前雷克萨斯ES系列车型普遍是需要通过加价才能够提车。

作为一辆跟普通品牌所共线生产出来的豪华汽车，这本身在很多合资厂商中是比较正常的一件事情，不过雷克萨斯由于依托着丰田集团因此在生产平台、生产技术、零配件的供应下，都有相当大的优势，对比之下，当前主流的豪华品牌厂商中只有奥迪有着相仿的优势。

在雷克萨斯有丰田集团以及全新的TNGA架构生产平台之下，从研发、设计，到制造、销售，有着极大的成本优势和时间优势，并且由于有着相仿的全新凯美瑞车型进行对比，通过大批量的工业化生产，在成本控制方面，相比同类型的竞争对手都要有着更明显的优势。

雷克萨斯在国内的销售策略选择了走低定价，低优惠乃至加价的方式来打开市场，这种营销方式，可以保证雷克萨斯的单车销售利润，但是却没办法大范围在市场上获得认可。

尽管雷克萨斯在技术上，在配置上大量采用了一些比较稳定的技术再加以保守的调教，使得车子相对而言，在质量方面显得更加稳定。

雷克萨斯将以牺牲部分性能作为代价，而进一步提升自己的质量稳定性以及可靠性，这一点实在是不足以成为经销商所推动的卖点，更加不能够成为车迷疯魔化雷克萨斯的理由，同时也难以成为雷克萨斯厂商无理由且盲目溢价的理由。