迈凯伦600LT的Supertest深度测评详解!

【跑圈成绩】

纽北整圈7分09秒(空气/路面温度:14/28°C;暖态前后轮胎压:2.1/2.2 bar)霍根海姆GP整圈1分48.9秒(空气/路面温度:22/29°C;暖态前后轮胎压:2.1/2.1 bar)(这里注意是整圈的成绩而不是小圈成绩)

【背景介绍】

这次600LT的测试让我想起了之前的迈凯伦570S。在2016年4月的时候,迈凯伦的测试团队给我了一台全新的570S做Supertest。当时的跑圈成为了我迄今都难以忘怀的记忆。因为车身对前后的负载转移非常敏感,哪怕你在弯中只有轻微的转向角,然后稍微松一点点油门,570S的车身就会突然出现剧烈的转向过度。所以开着它,你不要想在负载转移发生时做任何操作。


随后在Flugplatz路段我就清楚知道,照着这种底盘设定再这么跑下去是毫无意义的。非常灵敏的转向以极不稳定后轴在纽北上根本就是自找苦吃。不过这也难怪,毕竟570S在开发阶段根本就没有来过纽北做测试,哪怕是一次都没有。所以自然也不可能希望它对纽北什么优化。很少量产跑车会像570S那样只需给少许的转向输入就会造成明显的漂移。这种设定对于在普通赛道或者国道上正常跑,或许是一种享受,但要在这种上下起伏的绿色地狱做最快圈,显然是不可能的。

鉴于此等情况,当时的迈凯伦测试团队决定推迟570S的测试,直到LT版本出来再说,LT就是Longtail(长尾)版的意思,这不仅是向F1 GTR那长尾造型的一种致敬,其深层次的含义是更像是RS版本之于保时捷——都是专注于赛道的车型。


【车辆介绍】

所以基于570S,600LT应运而生。祖传的3.8升V8双涡轮发动机从570ps提升到了600ps,但功率的提升并不是LT车型的重点。LT车型主要是针对空气动力学、悬架以及车重方面进行改进。通过采用各种碳纤维部件以及选装超轻的碳纤维桶椅,理论上,这台600LT要比570S轻上100kg之多。

其中一些减重措施如下:选装的碳纤维桶椅-24.6kg;轻量化轮圈-17kg;取消空调-12.6kg;排气系统优化-12.6kg;更轻的悬架部件-10.2kg;更多车身件采用碳纤维制成-7.2kg;车内无地毯以及更薄的隔音材料-5.6kg;更轻的刹车-4.0kg;更轻的车身线束-3.3kg;没有音响和导航系统-3.3kg,轻量化的前后挡风玻璃-2.1kg;取消手套箱以及车门置物空间-3.6kg。

但我们实际在秤上测下来,这台车满油无驾驶员车重居然达到了1434kg,仅仅是比我们之前测试的570S轻了16kg而已。要知道,这台LT14 MCL车牌的600LT可是连空调和导航系统都没有的。所以我们可以得出结论,当时送测的570S,明显是厂家那边做过轻量化的,并不是市售规格。

相比起570S那相当羸弱的空气动力学设计,600LT做了很大幅度改进。车头下方的扰流板不仅变得更大更宽,还有两个很明显的竖向Fin。为了制造更多的下压力,车身高度也下降了8mm。车底也是改进的重点,现在车底除了留有两个导向刹车的入风口,底部是完全封闭的,为了让气流更快流过。

此外迈凯伦从根本上给600LT的悬架做了优化。现在600LT使用的是和720S同样规格的前后双叉臂以及调节连杆,前轴的轮距得以增加10mm。相比起570S,前后的弹簧刚度分别增加了14%和34%,同时防倾杆的扭转刚性也提升了。总的来说,悬架的几何设定明显更有赛道倾向性。就连发动机和变速箱的悬吊装置也进行了更新。

【驾驶感受】

为了不在600LT上重蹈570S的覆辙,这次迈凯伦在开发期间就时不时来到纽北进行测试。经过他们的测试,跑纽北的推荐设置如下:发动机变速箱的设定调到T,也就是Track模式,悬架的设定调到H,也就是Handling。这样自适应的减振就不是最硬状态,适合纽北的路况。



在主观上,600LT的确能给你一种中置跑车才有速度感,这台600LT选装了塞纳才有的碳纤维全桶形座椅,坐姿极低且侧向支撑非常优秀,再加上良好的视野,仿佛你就是坐在路面上一样,开着卡丁车一般。4个绿灯、红灯、蓝灯渐进式的升挡提示让你有种置身于真正赛车里的感觉。换挡拨片的响应极其迅速,在赛道模式下,这台7速双离合变速箱无论是升挡降档都拳拳到肉。

那这台内部代号M838TE的发动机开起来如何呢?祖传的发动机进化到如今,已经是几乎达到极限了。虽然低转速区域时,这台发动机并不能给你敏捷的动力响应,也不能给你强悍的推背感受。但在几乎都是高转速的赛道上,它绝对不会成为你享受乐趣的阻碍。

开上纽北,在低速弯和高速弯中能明显感觉到,600LT的机械抓地力以及下压力明显都要比570S好太多,能给予驾驶员很强的信心。特别为车尾的稳定性这一块有显著的提升。当然了,这里面除了有优化过的空气动力部件以及悬架的功劳以外,倍耐力的半热熔轮胎也功不可没。和570S以及720S采用的P Zero Corsa不同,这台600LT配备的是更为激进的倍耐力P Zero Trofeo R。虽然迈凯伦说他们已经解决了Trofeo R在720S上水土不服的情况,但我们在600LT上依然还是能感觉到这个问题的存在。

驾驶员需要在制动时给予多一些关注的。就如之前提到的一样,P Zero Trofeo R轮胎和600LT的ABS并没有做到完美配合。当你真的大力踩下刹车时,ABS会有种反应不过来的感觉,出现轻微锁死。所以很可惜,对于Aremberg, Kallenhard, Wehrseifen 以及 Bergwerk这些非常适合做Trail Braking的弯道,600LT只能提早刹车,不能给ABS过分的压力。这个情况不能怪那套陶碳刹车,要怪只能怪ABS和轮胎之间依然还没做好匹配。

在动态上,600LT最值得说的就是负载转移时那淡定姿态。同样情况下570S那种极为敏感的车身反应已经不复存在。精准的转向从开始入弯之时就可以一直伴随你到弯心,当你换到油门上大油门出弯时,又会转而变成轻微转向不足,整个过程都是比较自然的。虽然这个情况在低速弯较为明显,但对于纽北这种路况,加速出弯时出现可预测且控制的转向不足要比570S那种突然的转向过度要好太多了。

转向依然采用电动液压助力,转向比比570S小了4%,在提供更为直接转向的同时,却不会在方向盘中位附近给车子带来什么不稳定。相对于不够理想的ABS标定,这里要给三段式可调的ESP一个赞。得益于整车更加稳定的动态,对自己能力有信心的驾驶员可以全关ESP,开着600LT在极限的边缘摩擦摩擦。但即便是非专业驾驶员,也可以开着ESC-Dynamic模式来跑圈,工程师对这个模式做了非常细致的标定,不仅不会对你圈速有什么影响,当ESP介入时,驾驶员也感觉不到。

更稳定的600LT在Fuchsröhre、 Kesselchen以及Anfahrt Schwalbenschwanz这些经典的高速路段都要比它大120马力的720S跑得更快,毕竟后者追求的是那种经典中置超跑的特性,在极限状态下的稳定性其实反而不如600LT。所以也不难理解最终600LT为何仅比功率上占绝对优势的720S慢了0.5秒!在纽北这里,功率不是最重要的,驾驶性才是纽北取胜的秘诀。

最后说说霍根海姆GP赛道的情况:与以高速弯为主的纽北不同,600LT在霍根海姆GP赛道上表现就更有570S的影子。如果说纽北上入弯到出弯的状态是“中性——轻度转向不足”的话,在霍根海姆上就变成了“轻度转向不足——轻度转向过度”,但整体上依然处于非常可控的状态。


车系: 迈凯伦600LT
标签: 评测体验
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