试过奥迪e-tron后,我知道电动的门帘真的掀开了


今年初,夏东老师和敖奕丰远赴西班牙,带来了 奥迪e-tron的第一手试驾感受,也就这半年多的时间里,似乎传统汽车厂商开始在纯电动车上发力了,现在再试驾奥迪e-tron,我觉得,跟踢车夏和敖奕丰相比, “尝鲜”的心态更少了一些。

为什么这么说,因为从现在来看,某一家汽车厂商,尤其是传统汽车品牌,推出纯电动车型,已经不再稀奇了。就好像是到了一定的时间节点就必须会推出新车型一样,这是市场竞争环境的结果。

在纯电动车领域,特斯拉是先行者,且树立了标杆,即便是内燃机的簇拥着,也不会对特斯拉产生反感。说实话,我觉得能让纯电动时代的快速到来,要感谢特斯拉,这家IT公司在不断地制造着惊喜,不断把汽车变成未来科技的承载者。

但特斯拉也给我带来了疑惑。纯电动车,到底是一台机械装备,还是一件科技产品?一家没有任何汽车制造背景的公司,生产出来的汽车可以让全球市场青睐,那么,传统汽车制造商生产出来的纯电动车,会不会超越特斯拉呢?

对于纯电动,德国品牌相对更加谨慎,但不可否认它将是未来的趋势。宝马早几年就推出了i3,但X1、5系和7系的插电式混合动力似乎更像是纯电动的过渡车型。奔驰的EQC快上市了,EQV和EQS也刚刚在法兰克福车展亮相。保时捷带来了Taycan,同时也在大力推广插电式混合动力车型。而奥迪,A3、A6L和Q7都有了插电式混合动力版,这次带来的e-tron,是奥迪的首款纯电动车型。

这次试驾的奥迪e-tron是即将在中国上市的车型,与两位在西班牙试驾的略有一些差别。

奥迪e-tron 55 quattro基本参数

车身:长4901mm,宽1935mm,高1628mm,轴距2928mm,整备质量2490kg,行李厢容积600-1725L

电动系统:最大功率265kW(360PS),Boost模式最大功率313kW(426PS),最大扭矩561Nm,Boost模式最大扭矩664Nm,电池组容量95kWh

传动系统:前后双电机四驱,固定齿比变速箱

底盘:前后五连杆悬架,空气弹簧

行驶性能:0-100km/h 6.6s(boost模式5.7秒),极速200km/h(电子限速),NEDC综合续航里程470km

售价:70-82.68万元(预售价)

在外形上,橙色的刹车卡钳、前翼子板上的“e-tron”标识、全新造型的矩阵式LED前大灯和贯穿式的LED尾灯、主动开闭式的八边形进气格栅等,显示出了e-tron的特殊身份。

奥迪e-tron的车身造型比较有意思,它的长度达到了4901毫米,比Q5L长了一大截,比Q7稍微短了一点点,但它的高度只有1628毫米,和Q3差不多,有点像是旅行车和SUV的跨界车型。而且它的轴距达到了2928毫米,四个车轮更接近于车头和车尾两端,整个车身极具动感,同时也实现了非常充裕的乘载空间。

600升的后备箱容积,如果把后排座椅放倒,后备厢容积飙升至1725升,对了,打开前“发动机”盖,里面还有一个60升的储物箱,放个背包完全没问题,只不过对我来说,开发动机盖远比开后备厢门要麻烦一些。

从外观上,国内版与欧洲版最大的区别在于没有了虚拟后视镜,毕竟目前中国还不允许没有实体后视镜的车辆上路,但对我来说,并不是可遗憾的地方。开了这么多年车,要想第一时间看车内门把手上方的屏幕,而不是看车外后视镜,一时半会儿还真不能适应。

没有了虚拟后视镜的e-tron,更像是一辆标准的奥迪“汽”车,尤其当我坐在车里,眼前的一切和A6、A7和A8一样,依旧熟悉。12.3英寸的全液晶仪表盘,带有触觉和声音反馈的10.1英寸和8.6英寸的两个中控触摸液晶屏,一切还是如此“奥迪”。而且方向盘上还有换挡拨片,不对啊,这是纯电动车,怎么还有换挡拨片呢?

其实,这对换挡拨片并不是用来控制变速箱的,而是用来调节能量回收的强度,左边的“—”可以在0.1g、0.2g和0.3g三挡之间进行选择,右边的“+”可逐步恢复到0。在驾驶过程中,可以根据不同的路况进行各种挡位的手动能量回收,比如在下高架桥或者长下坡行驶时,松开油门踏板后,无须踩刹车,通过拨片来逐步增大回收强度,足以让人玩的不亦乐乎,而且,e-tron的能量回收效果非常“顺滑”。结合刹车制动能量回收和自动能量回收模式,e-tron的三种能量回收模式可以贡献出30%的续航能力,这是个非常有用的功能。

纯电动车最大的优势就是安静,而这一特点在e-tron上更明显,哪怕是开启Boost模式。总以为没有了发动机的运转声音和排气声的e-tron,不会激发出驾驶的欲望,但到了金卡纳的试驾场地里,一脚“电门”下去,立刻就会感觉到这是一辆性能车,或者是一辆奥迪的RS。

e-tron的电池位于客舱下方的前后两个车轴之间,让这辆SUV有了与轿车几乎相同的重心,再加上奥迪特点十分明显的转向手感(渐进式转向系统),不会觉得在驾驶的是一辆重量达到2.5吨的庞然大物。

一顿猛如虎的加速操作之后,弯前大力刹车、转向,本以为会出现转向不足,但前六活塞制动卡钳和quattro电动四驱发挥出的作用给了我惊喜。车身可以按照你想象的姿态进弯,并可以随着油门的指令,第一时间做出加速反应,这就是电动机相比内燃机的优势,根本不用考虑发动机转速和变速箱的挡位,quattro电动四驱可以主动帮我调节好四个车轮的扭矩分配。

虽然奥迪e-tron并不是擅长越野的车型,但不代表它不能越野。通过选择“越野”驾驶模式,车身底盘会提升35毫米,如果再打开“Lift”模式,车身还会额外抬高15毫米,达到222毫米的离地间隙。这次试驾中,还模拟了几个越野场景,比如攀爬陡坡、交叉轴考验、连续颠簸路面等,在quattro电动四驱的加持下,奥迪e-tron都轻松地完成了考验。

最后再说说电池。e-tron的三元锂离子电池包的容量达到了95kWh,能量密度高达135.37Wh/kg,NEDC综合续航里程为470公里(WLTP续航里程417公里)。当然,为如此大容量的电池充电,充电时间势必会更久一些,但e-tron支持150kW的直流超级快充,等到我国将现有的20-50kW直流充电提升后,e-tron的充电时间将会大幅缩短。至于日常家用的7kW交流充电,晚上把充电线插上,不用着急,e-tron第二天依然可以满血复活。

特斯拉已经卖了好几年了,奥迪才推出量产的e-tron,难道是奥迪不着急?我觉得,咱们也不用杞人忧天。按照奥迪的说法是,首先e-tron是一辆奥迪,然后才是一辆纯电动车,这是奥迪推出e-tron的核心思路。所以,e-tron还是一辆原汁原味的奥迪车,外观、内饰、质感、操控,都是熟悉的配方熟悉的味道,而e-tron又可以让人体验到纯电动汽车带来的与众不同的驾驶感受,以及全新的用车方式,仿佛已经向特斯拉等新势力造车发出宣告:大爷依然是大爷。

本文作者为踢车帮 贾云涛

本内容来自汽车之家创作者,不代表汽车之家的观点和立场。
车系: 奥迪e-tron
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