有时候，一些反差着实让人着迷

当阿斯顿·马丁DBS或者是S 63 Coupe这类车型出街的时候，生怕别人不知道自己有12个或者是8个气缸，沉闷或者是炸裂的声浪能够充满每一个角落，就连蹲在安静的厕所里，都能知道有车过来了。

这是GT展现自己的一种方式，一种从听觉上极为张扬的方式，这种张扬甚至不亚于超跑。你能想象，一台S 63 Coupe在Sport+模式下，排气阀门打开，爆发着刺痛耳膜的回火声驶过。很少有人能想象，一台造型如此优雅的车，还能够这么暴躁。这是外观的优雅与内在暴躁的反差，还有一种反差正好相反，外在极为高调，但是寂静无声。

你可以想象这么一个场景，闹市中的地下停车场突然的出口，突然有一辆车探出头，外观引人注目。它悄无声息，从容的在人流中穿过，几乎听不到任何声音，只有鬼魅的电流声。待到上了马路，车尾突然不安分的摆动了那么一下，然后以极快的速度消失在视线当中，只能隐约的听到浑厚的排气。

与传统概念不同，LC用极度的克制来诠释了一台GT跑车。它的侵略性并不是依靠排气声音，而是凭借夸张的外观。驾驶这台车一周之后的感受就是，它尽量的不去吸引人们的注意力，而一旦目光与这台车对上，就难以移开，不论男女老幼都是如此。人们对它如此瞩目，稀有是一个方面，更重要的是夸张的造型让你很难去忘记它。

这是混动系统所带来的独有特点，也是目前唯一的混动双门GT。这套混动系统让这台车彻底没有了脾气，其实混动不是根本，反倒是能够轻易的让车辆拥有很强的动力。但是LC 500h的发动机使用了阿特金森循环，变速箱又使用了E-CVT，这会让你感到憋屈。倒不是说这台车不够快，而是燃油车的魂太少了，一台GT似乎不应该是这样。

开着这台车在高速公路上飞驰，能够充分施展拳脚。不过细腻的感受到它在城市道路上的表现如何才是更重要的，毕竟城市才是这台车更多的使用场景。接下来，会将重点放在城市道路的驾驶感受上面，而且在这期间也发现了关于这台车更多有趣的东西。

驾驶的时候更愿意用Normal模式在城市中去控制这台车，因为Sport和Sport+更适合在山路或者是高速公路场景下使用，油门过于灵敏，并且发动机介入的时间更多，并不会感到舒适。

Normal，你可以将其理解为标准模式或者是舒适模式。这时候油门的反馈非常的迟缓，相比于一般的燃油车都要更加轻柔。起步的时候更像是小排量自然吸气发动机所带来的感受，这时候几乎是由电机在提供动力，并且不会全数输出，这就是感到柔和的原因。你甚至会认为这台车动力很弱，但是当油门超过一定的开度，大概是一半以上，你就能在最“佛系”的模式之下，感受到电机与发动机共同作用的力量。起步的一瞬间，相比于同级别3.0T车型发动机所提供的动力还要强烈。

在拥堵的时候，Normal模式无异于雪中送炭。因为在起步的时候并没有延迟，但是又不激进，能够很放松的进行跟车而不会感到疲劳，也不用忍受AT或者是双离合变速箱在低挡位切换时候的顿挫。只不过需要变道的时候需要多踩下一些油门，因为这时候车辆并不愿意多输出一丝的动力，否则旁边车道出现的空隙稍纵即逝。

LC 500h足够有意思的是，给了驾驶者一个不太安分的车尾，但是这种不安分在你刚反应过来的时候，就被电子稳定系统及时的制止了。

在与这台车相处的几天时间当中，赶上了成都秋天的阴雨天，路面几乎都是湿滑的状态。每到调头的时候，即便是在Normal模式下，油门多给一点，车尾就会出现轻微的滑动，但是这种滑动不会持续下去。电子系统会及时并且介入足够多，保证了足够的安全性。这样的状况，即便是在Sport+模式下也是如此，电子系统的保护非常的充足。

除非将仪表盘左方的的旋钮摁下去，关闭牵引力控制，这时候就可以画甜甜圈了，只不过千万别这样做。但是给的这么一点车尾的小权限，也可能会让刚拿到驾照的女孩子手心出一把汗，其实在Normal模式下，完全可以将稳定系统完全打开的，不留一丝权限。

如果将车辆开上快速道路，则可以短暂的操作一把。这时候不必再拘泥于Normal模式，可以让LC放肆一把。在这两个模式之下，这台E-CVT变速箱甚至有了AT变速箱有的顿挫，但是不论怎么模仿，它终究是一个没有实际挡位的变速箱。虽然不想传统的钢带CVT那样在起步的时候会控制扭矩输出，但是E-CVT变速箱依然不能让人感到过瘾。

因为AT或者是双离合变速箱最迷人的是连续降低数个挡位之后，巨大的齿比落差所带来的冲击感。虽然这台E-CVT已经和一台4AT串联，但是依然只能尽量模仿AT变速箱。这也是让人最不理解的地方，既然是一台GT，按理说应该使用AT，但是雷克萨斯偏偏使用了一台E-CVT。这也是目前唯一使用E-CVT变速箱的GT，因为混动系统依然可以和AT变速箱很好的匹配，BMW就是最好的例子。

同时，不论是电机还是阿特金森循环发动机，都不擅长于高转速发力。所以当转速增高，正该自然吸气发动机发力的时候，LC 500h却展现出了疲态。虽然一些车主可能永远也不会用上高转速区间，但是动力储备是GT最为重要的一环。它不能只是舒适、起步迅猛，还需要随叫随到的动力储备。这一点，LC 500h的确不够好。

但是在动力非常“家用”的同时，LC 500h又给了驾驶者非常跑车化的底盘。车辆对于转向的反馈非常的精准，其实转向是一个玄学，并不好描述。简单来说就是能够给予驾驶者想要的转向角度，不会过多也不会少。其次悬架的软硬程度可以调节，在最硬的模式下，会感到非常的颠簸，悬架最对地面的反馈非常灵敏，和高性能跑车类似。在通过坑洼路面的时候，明显感受到车身强大的刚性。

LC 500h给了跑车的转向、车体以及悬架感受，但是偏偏让动力有些“佛系”。

如果足够喜欢这台车的朋友，则建议你寻找平行进口的LC 500，那是目前唯一的大排量自然吸气的GT，拥有来自于GS F的5.0L V8发动机，不论是低扭还是高转速的爆发都更酣畅淋漓，当然还有十字曲轴特有的“咕噜声”，这才更符合GT的定位。

总的来说，LC 500h是一台更适合舒舒服服驾驶的车，并不适合暴躁的去对待。相比于动力总成来说，它出色的底盘给人的印象更为深刻，因为动力虽然充足但是过于平淡。这是一台更适合欣赏，而不是去驾驶的车辆，因为动力总成的存在感和参与感都不高。

内燃机与电相结合之后，相对展现的更多的是电动车的特性，内燃机的特点则更多的被隐藏了起来。但是这样的设定并不是无趣，只是因为LC 500h用上了E-CVT之后有些无趣。但是这样更为克制和平淡的设定，又表达的另一种GT的风格，而这在之前是没有的。

而这次同行的阿普利亚RSV4则是另一个极端，它是绝对的高转速专家。1000CC却拥有四个气缸，并且呈现V型排布。极短的曲轴以及V型布局，注定了这台发动机可以达到很高的转速，每分钟超过10000转并不困难。超过1：1的推重比，让它的加速可以超过几乎所有的民用车辆。发动机的动力毫无保留的通过多片双离合和一根链条传递到后轮，几乎没有任何的衰耗。

这是极端不舒适的设定，但是RSV4却能带来对内燃机最原始的表达，直接、暴躁。它也能像超跑一样的招摇过市，引人注目的同样是因为排气声浪，也吸引了无数的人去追求这种感觉。

混动系统则可以很温柔，也可以很暴躁，全看工程师如何设定。LC 500h则是前者，这套混动系统并不是性能设定，并不像Panamera E-Hybrid那样。很难去界定好还是不好，全看驾驶者的需求以及驾驶习惯，稍显遗憾的是国内没有引进燃油版，消费者的选择相对局限。