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买电动车的消费者，一般都很在乎续航问题，毕竟充满电跑得远和跑不远是两个极端，因而跑得远的很受市场欢迎，厂家也在这方面费尽心思，不断开发出续航里程更高的产品。

然而事实上，很多买了电动车的消费者，在实际使用时会发现，厂家标注的续航里程和实际使用时产生的里程是不一样的，具体表现在实际使用时续航里程会“缩水”，而且“缩水”的程度还不太一样，有些相差较大，因而难免产生“厂家给出的续航里程其实存在着一定的欺骗性”。

事实是不是这样的呢？说到这个问题，说复杂其实又很简单。我们还是先来了解一下国家对这方面的要求，毕竟续航里程关乎到消费者利益，从管理部门的角度来看，必须要有一套完整的标准体系进行统一管理，汽车生产厂家只有在标准体系的框架下，对新车的续航进行规范化发布，也就是说，汽车生产厂家发布的最大续航里程，是有根据的，并未越过标准“红线”。

据了解，目前中国使用的续航里程标准为欧洲标准，这种标准名为NEDC，即“新标欧洲循环测试”。这一标准，主要在欧洲、中国和澳大利亚使用。NEDC循环工况中，包含4个市区循环和1个郊区循环（模拟），其中，市区循环的车速较低，郊区循环的车速较高一些。此外，我国标准化管理委员会（简称国标委）早在2017年10月14日，发布了《电动汽车能量消耗率和续驶里程实验方法》规定，要求电动车最大设计总质量不超过3500kg，同时规定续驶里程测试方法分两种，一种是工况法，另一种就是等速法。目前，汽车厂家使用的基本都是等速法，在测试时要求电动车须在20到30摄氏度的室内环境下，进行（60±2 km/h）的等速实验，其对应的测试结果，就是厂家宣称的60km等速续航里程。

以下就说说影响续航里程的几个情况，这样或许能起到答疑解惑的效果。

比如在不同气温条件下的续航情况。目前，汽车厂家在测试续航时，一般选择在20至25度的气温下进行，这种气温测试，算是最理想的测试气温。如果打破这种理想的气温状态，得出的续航里程数据是不一样的。如果气温是零度，电池容量一般会降低10%，零下20度，电池容量会降低30%，显然这两种气温因降低了电池容量，最终的续航里程一定会“缩水”不少。这方面，北方的消费者在冬天使用手机时体会很深，因气温太低导致充电困难，因而手机的待机时间一般会短一些。电动车在充电方面跟手机充电有着异曲同工的效果——充电不足会影响电动车的使用里程以及手机的待机时间。如果在夏日高温条件下，加上都会使用汽车空调，续航里程也会直接受到影响。

市区和郊区路况下的续航情况。如果在市区使用，在交通状况较好时，续航里程会跟工信部发布的基本一致。如果交通状况较堵，启停次数较多，续航里程是会受到一定的影响。如果是在郊区，非等速巡航，加上路况较差，甚至出现起伏不定的道路时，电池消耗较大，其续航里程因受影响也会降低不少。

个人使用情况的不同也会影响续航。比如经常踩刹车，暴力起步和急停，开车时长时间使用空调，等等，这些因素都会造成续航里程的减少。这方面，电动车跟燃油车很相似。使用燃油车的消费者，如果个人用车习惯很糟，油耗会比工信部理论油耗值大，如果开车习惯比较讲究，最终的油耗结果又会不一样。

因此，消费者在购买电动车时，销售员会极力宣传新车的最大续航里程，但是绝不会告诉你工信部的最大续航数据，其实是在“理想状态”下测试出来的，比如上面提到的等速法。更不会告诉消费者，在“非理想状态”下使用时，续航里程会受到一定影响，根本达不到厂家标注的最大续航里程。因而，不明就里的消费者只听进去了销售员的“好话”，当在实际使用时，发现续航不是那么回事时，就会认为销售员和厂家在续航问题上联手进行欺骗。出现这种情况，了解了上面的介绍，消费者心中的谜团是不是解开了很多呢？

不过，国内采用的用等速法测试电动车的续航里程，是否真的合理？汽车厂家在发布续航数据时也都采用“工信部纯电续航里程”的说法，这对消费者究竟意味着什么？是否应该推出更符合现实的测试方法和测试标准呢？