说起纯电动汽车的续航里程，真的是一个非常令人头痛的事情。就像汽油车的“油耗值”一样，“千人千脚”而绝没有统一答案。同样一台汽油车，不同的人在不同的路况条件下开，油耗从6L/百公里到12升/百公里都有可能。纯电动车也是一样，标注500公里的车型，有人能开到600以上，但也有人连400都开不到。为什么会有这么大的差距呢？其中的秘密在哪里呢？今天我们就通过在实际道路上行驶数百公里，来告诉你纯电动汽车怎么开更省电。

选择最合适的车 介绍如何节能驾驶

本次我们选用的测试车辆，为今年热度较高的广汽新能源 Aion S。我们使用的Aion S为官标综合续航里程510公里的长续航版本车型。驱动电机的最大功率为184匹马力，最大扭矩为300牛·米。官标百公里电耗13.1度/每百公里。

此外，在测试省电开法的同时，我们也将针对Aion S车身本身的驾驶模式进行省电测试以及长距离驾驶的车辆舒适性。

选择最贴实际的道路 拒绝环路傻跑圈

在路线的选择上，我们其实煞费苦心。既不想在城市环路上傻傻地跑大圈，又不想在高速公路上“放单狂飙”，所以我们选择由北京顺义机场附近出发，全程在国道环境下进行测试。国道多数路段限速60-80公里/小时，在部分行经城区的路段，限速还会低至30-60公里/小时。所以选择再国道上行驶，可以充分模拟我们日常驾驶的综合路况。并且在路况方面，国道上的畅通及拥堵等各方面情况，也更能体现出综合性的驾驶路况。

车辆状态很重要 好的开始是成功的99%

出发前，我们将Aion S完全充满，启动时表显续航里程为509公里。由于着车瞬间车上的空调和音响以及一些其他用电器都在工作，所以仪表上出现与官标续航里程之间的1公里偏差实属正常。由于车辆电耗受多方面因素影响，在着车前，我们尽量还原日常车辆使用场景，包括空调、胎压、负重和驾驶习惯等。

首先是空调设置的技巧，因为空调的能耗是电动汽车上耗电量排名前三的项目。测试开始时，车外的环境温度为16.5度，车内完全不需要开空调。当车外温度开始升高时，初期我们使用天窗的上翘换气功能为车内进行通风。在国道测试时速下，这样既不会增大车辆风阻，更能降低车内温度减少电耗。

而在正午温度较高时，我们将空调开至AUTO模式，温度设定在24度。等车内温度降低，空调AUTO模式自动将风量调至1挡或2挡时。这时候我们关闭AUTO模式，根据车内情况自行调节空调风量的大小。

其次是胎压设置，除了电器部分直接耗电以外，胎压不正常也会导致车辆的电耗增大。胎压受不同环境温度和行驶距离影响不一定越大越好，但我们日常最起码冷车胎压要保证在原厂建议的数值之上。在此基础上，针对夏季和冬季温度变化，可以适当的进行胎压调整。这样既能延长轮胎的使用寿命，同时也能直观的降低电耗。如果你要问我一个准确数字，我给出的建议是在冷车状态下，胎压尽量不要低于2.5，如果跑长途或者需要长续航，甚至可以考虑冷车胎压2.6-2.7。或许会感觉略硬，但是续航里程会有比较明显的提高。

行驶的习惯和驾驶方式也非常重要，在驾驶过程中要尽量避免急加速、频繁并线等动作。这些驾驶习惯对车辆电耗来说也起到直接影响。而在车速方面其实我们无需过多顾忌，多数纯电动车型时速在100km/h以内时，电耗表现都十分可控。

为Aion S量身定做的省电驾驶秘籍

虽然上述的几点适用于大多数纯电动车型，但因为不同车型的设定不同，所以各自也会有不同种的省电方法。在这一点上，这次我们驾驶的Aion S就有非常多的话题点可聊，而且有些节能驾驶的方式也更针对Aion S这款车。

首先是合理选择行驶模式，才能获得最合理、最佳的行驶续航里程。Aion S在驾驶模式上分为“ECO、标准、运动”三种常用模式。进入到车机内部之后你还会发现，Aion S还具备一个“ECO＋”模式。在ECO＋模式下车辆的行驶模式为最为经济的状态，而出于经济性考虑，车辆的油门响应速度是几种模式中最为柔和的，最高车速也被限定在了90km/h，动能回收也会被默认开至高挡位。可以说在ECO＋模式下，Aion S的车辆驾驶模式设定是最为经济的，当然这也只是针对车辆的设定而言。

光靠车辆自身的设定也还远远不够，需要让驾驶员的驾驶习惯与方式，能够很好地切合Aion S的“性格”，才会得到更佳的结果。因此，在我们将车辆的驾驶模式设定在最经济的状态时，还要尽量避免过于激烈的驾驶方式，才能够真正的实现降低电耗的目的，否则一切都是白努力。这就好像一些燃油车上的ECO模式，就算驾驶者开启了这个以“节能”为目的的驾驶模式，但是上路后依然频繁急加速，最终不仅不省油反而更费油的道理是一样。

而说到驾驶部分。Aion S在开启ECO＋模式后油门响应明显要比其他模式更加缓和，但总体感受却并没有什么不良的感受，不像部分纯电动车型在实用经济模式时，车辆的加速响应总会变得很慢。而且ECO＋模式限定90km/h的最高车速，即便是在高速状态下依然适用，这一点也保证了车辆同时兼顾了经济性与实用性的双重能力。

动能回收的选择是门大学问

另外，在ECO＋模式下由于车辆的动能回收系统，被系统默认调至最高挡位。车辆也会自动进入I-PEDAL单踏板模式，所以在收油动作时会明显感受到一些拖拽力。在适应这种拖拽力之后，驾驶Aion S完全可以用单脚进行驾驶。使用收油动作不仅能起到回收多余动能，达到提升续航里程的目的，更能促使车辆减速接近刹停效果，并且在长途驾驶过程中减轻驾驶者的疲劳感。

这种支持单脚驾驶的功能，目前在与Aion S同价位的竞品车型中非常少见。只有在蔚来旗下车型、捷豹I-PACE、宝马i3等豪华品牌车型上较为普及。所以从这一点也能间接看出，Aion S在动态模式设定方面的还是非常用心的。

当然，如果是行驶在相对畅通的路况下，那根据个人的驾车习惯，也可以将车辆的驾驶模式设定在ECO模式，使用中挡或低挡位的动能回收，配合开启I-PEDAL模式驾驶车辆。为便于开启I-PEDAL模式，Aion S还在方向盘左侧的按键区单独设置了I-PEDAL模式的开启按键。这样一来在保证车辆经济性的同时，减速时可以通过更长距离的滑行，换取更长的行驶里程。也算是一种提升车辆续航能力的方式。

良好的驾驶方式 Aion S实际行驶544公里

在各种技巧的测试过程中，我们每行驶10公里就会拍照对车辆的续航消耗进行记录。从我们采集的数据来看，Aion S在我们多种省电方式的测试下，其续航里程与实际行驶距离的消耗比例还是非常不错的。

最终，官标NEDC综合续航里程510公里的Aion S，出发时表显能跑509公里，全天下来实际行驶了544公里，剩余表显续航14公里。二者相加得出在多种的省电技巧测试过后，Aion S的续航里程可达558公里，不仅超过出发时表现的509公里，更是超越了NEDC公布的续航里程近50公里。

这样的成绩一方面说明了上述驾驶方式和车辆设定方式，非常有利于降低纯电动汽车的电耗，另外一方面也能够直观的看出，Aion S在续航里程的方面的表现不仅十分可靠，更是能轻松做到远超官标续航里程的表现。从车辆表现来说，Aion S的续航还是非常值得信赖的。

低电量提示别担心 实测电耗最低10.2度/百公里

另外，车辆在电量低于50公里时，每个10公里会有一次提示电量过低。在这种情况下车辆的加速响应完全不受影响，这要比其他品牌车型在低电量时限制车速的做法更加明智。低电量时Aion S也能完全不受影响的正常行驶。

此外，Aion S在这次测试中的电耗表现也非常理想，我们实测最低的电耗水平为10.2度/百公里。这样的成绩要比官标水准低了近整3度。同时相较于同级别的竞争对手普遍百公里12-13度的电耗表现，也要十分值得称赞。

而在续航即将耗尽之前，我们就近找到了一处国家电网的充电站。插枪充电时，电桩显示车辆电量仅剩余2%。在这种情况下Aion S可以直接使用快充进行充电，完全没有因电量过低，导致充电不顺畅或是影响充电效率等问题发生。这一点与同级别主流的竞品车型相比有很大优势。

除了这次的技巧测试十分可喜之外，Aion S在造型上非常流畅的设计，也极大的降低了车辆的风阻系数，使其风阻系数仅为0.245。前杠部分的通风口设计，以及伶俐的腰线设计，这些都是在降低车辆风阻方面不可忽视的地方。

长续航的车型 舒适度很重要

Aion S的座椅人体工程学设计非常出色，座椅照顾到了驾乘人员的全身支撑。在经过500余公里的长途驾驶过后，我和同事完全感受不到任何身体上的酸痛和劳累感。这在我们以往的长途测试后是完全不敢想象的。这一点即便是放在合资品牌的B级车上也很难体验的。

此外，Aion S车内的隔音降噪水平做的也非常出色。全天长距离的驾驶过程中，车内各项噪音的控制都很不错。在我们常用的速度段下，能够提供这样静音效果的车型并不多。如果放与燃油车对比，那也只有豪华品牌的车型才能与之存在可比性。

总结：

本次测试过程中，可以说我们也算是充当了一次“流言终结者”，为大家验证了诸多纯电动汽车的省电开法。当然惊喜最多的还是Aion S的表现。作为一辆本身在驾驶模式上就照顾到了极大经济性的车型，Aion S在这次测试中表现绝对是优异的，在感官性的表现更是十分出色。就这样的整车表现来说，很难有那款竞品车型能与Aion S形成直接性对比。