“e平台”是比亚迪近来主导的新车架构,在此基础之上诞生的车型,将有别于“王朝”系列,与之成为并行的另外一个产品体系。当然“e平台”也不是无根之水,无本之木,而是从“王朝”系列中汲取了大量的技术积累而成。所以,来自“e平台”的S2这款小型SUV虽然主打性价比,官方标称续航305公里,针对城市通勤,但行驶机构,配置方面也并非只为了节省成本。S2的售价是8.98万元-10.98万元,却可以体验到比亚迪新平台带来的很多新的技术。
首先我们来了解下“e平台”,它由五个高度集成的模块组成,代号“33111”,每一个数字都代表一个模块。分别是三合一高压充配电模块,三合一动力模块,一块电控器,一块智慧屏幕,一块高性能电池。在此基础上,比亚迪“e平台”可以根据需要孵化不同的车型,进而达到更高的开发效率,节约成本,并且提升车辆性能(比如能耗降低)等目标。所以我们在近期比亚迪一系列的新车上,看到了更多几乎相同配置和功能,即便是像S2这样定位的小型SUV,同样也能享受到类似“唐”的功能。当然,鉴于定位和价格,它还是朴素而务实产品,主打的低价位的代步小车,不过在满足基本通勤需求之外,S2也有些令人惊喜的小“秘密”,不做些“过分”操作,你可能不会体验到。
来自70Kw动力平台,扭矩峰值180牛米,一台永磁同步电机对于S2这款小型SUV来说,满足日常的加速和巡航需求,城里驾驶无压力,0-80公里/小时的提速性能在同类型的小车里可以说是出色的。切换到sport模式之后,初段的扭矩还能更明显一些,当然,耗电量也会有所增加,如果偏佛系的驾驶风格,实际续航里程更能接近NEDC 305公里的测试值。
不过这次我们的驾驶路线选在了更考验整车品质的山路。首先,频繁的上下坡,动力消耗比日常代步要多,对动力输出的要求也更高。在Eco模式下,S2虽然达不到爆发的状态,但上坡的时候也能提供足够扭矩的输出,并没有觉得乏力,只是踏板反应需要点时间。
其次,S2的底盘可圈可点,甚至是有些惊喜。布置于底盘的动力电池重量抵消了车身高度对于操控的影响,车身的重心下移,有利于在过弯的时候保持车身尽可能贴合地面,这种安定感能够让你尝试以更快的速度入弯,并且车身的侧倾幅度并不夸张,悬架起到了良好的支撑作用。另外,座椅的靠背边缘比较高,起到了固定身体的作用,小小的激情驾驶不会导致身体左右的摇摆。就是座椅的调节幅度有限,特别是想坐姿低一点的时候有点困难。
再者,转向轻盈,即使是连续的转向过弯,也不会太过吃力,而且柔顺均衡的阻尼手感很好,便于这种弯道较多的驾驶场景。
当然,我所说的“激烈驾驶”都是与同级别的SUV车型相对的表现,并非是以运动性能车的标准去感受。坦率讲,S2在山路的表现超出了我对这个车型的预期,毕竟一款小功率的纯电动SUV,拿来跑山是有点苛刻的。如果在蜿蜒的山路上尝试加速,用横向G值增加一些驾驶乐趣,可以说是S2额外的奖励。唯一有点遗憾的是,作为电动车,加速的线性替代换挡时候动力间歇的顿挫感,也许这是未来我们要接受的现实。
内饰方面,坐进S2里其实并不陌生。熟悉的旋转大屏通吃所有功能,依仗比亚迪在电子方面的技术优势,它能够替代手机大部分使用场景。比如导航,音乐只是最基础功能,而装载各种APP的扩展性才是强悍的地方。抖音,微信,购物,手机上能干啥,这车上就能同步移植,目前比亚迪的车机是少有可以让你不再依赖手机的系统。而且带有旋转功能便于不同应用的浏览和操作,极为方便和顺手。
作为小车,2535mm的轴距给后排留下的腿部空间很有限,所幸电车的地板几乎是平的,挤一挤三个人也不是不能坐下,但肯定是不舒服的。尾门沿用了侧开放式,可是取消了小书包,意味着这款车不提供备胎,只给了补胎剂作为应急措施,还是让人心里有点含糊。我到是宁愿多花点钱再要回小书包的装备。从这点可能也间接说明了S2主要是满足市区的通勤需求,而非远行的产品定位。
在驾驶60公里山路之后,我这台车的电量从出发时的90%降至63%。需要说明的是,大量的上坡路段还是比较耗费电量的,此外,我的驾驶方式也相对激烈,全程都在使用Sport模式,空调和娱乐系统全部开启,也没有采取最大的能量回收设定,或者其他刻意省电措施,从这个角度来推算,日常的驾驶过程中的续航大致能够跟官方披露的数据相吻合。至于30分钟快充80%的技术,这种距离下还没有机会体验,我想类似像北京日常城区代步,两天充一次还是没问题的。
对于主打代步的小型纯电车型,摆脱廉价感特别重要,这将直接影响用户对品牌和产品的印象,并且要避免出现用户因为无奈而做出选择的窘境,S2算是比较好的解决了这个问题。家族化dragon face结合点阵前脸,结实紧致的车身轮廓,车内8英寸的液晶仪表盘,还有特别好用的10.1英寸旋转大屏及Dlink车联网系统,比亚迪从设计,到功能配置,工艺方面都有了相当大的进步,也做到了小车的品质不跳票,便宜的价格配置不缩水的水准。当然,这与“e平台”的作用是分不开的。
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