从8月份开始，涉及“无人驾驶”的A股公司就迎来了一波市值上涨的“小高潮”，国内A股市场的“无人驾驶”板块指数最高上涨了20%以上。这是市场对行业发展趋势的一次提前反应。

此前，《交通强国建设纲要》中明确指出，要加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发，形成自主可控完整的产业链。《纲要》的发布意味着，自动驾驶受重视程度再次提升，预示着中国汽车产业把更多的注意力从单一的“电动化”转向“智能驾驶”方面，并将加速推动自动驾驶走向成熟。

另一方面，5G技术在中国市场的率先推广和认知，也为谋求从机械技术转向智能网联技术的汽车产业带来了新的机会。工信部部长苗圩直言：“5G真正的应用场景，80%应该是用在物与物的通信，如工业互联网、车联网、远程医疗等领域。”他专门用车联网来举例说，工信部和交通运输部、公安部已经达成共识，推动车联网的发展，不仅要关注到车，还要关注到路，车路之间要协同，这时候通信只能靠5G来实现。

与之对照的是，不久前的9月22日，国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌，百度、海梁科技、深兰科技拿到全球首张自动驾驶商用牌照。更早一些时候，全国首个车联网先导区——江苏（无锡）车联网先导区正式揭牌，这也是全球第一个城市级应用示范项目。

“自动驾驶”、“车联网”、“智能网联汽车”这些词汇正在成为推动中国汽车产业升级的一个新主题。不过在这些技术真正瓜熟蒂落之前，关键过渡技术——驾驶智能化已经开始若隐若现，智能驾驶技术正在成为2020年中国汽车产业的一个竞争热点。

从2019年下半年的汽车产品投放来看，智能辅助驾驶系统正在成为各家车企加码的重点。一贯在配置上吝啬的丰田，从TNGA平台的首款车凯美瑞开始，到今年最新的A级车雷凌、卡罗拉，几乎新平台的所有车款配置上全系标配了L2级辅助驾驶系统。大众、通用、福特等都已经支持全套驾驶辅助系统装备在新款车型上，只是大部分需要花高额的选装费用。

事实上，2020年本身就是工信部确定的辅助驾驶系统、车联网普及的关键节点。

早在2018年12月，工信部印发的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》中的行动目标就要求：“车联网用户渗透率达到30%以上，新车驾驶辅助系统（L2）搭载率达到30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上”。此外，还提及了一个更高目标：到2020年，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用”。而这一更高要求，则必须由车企的技术实力决定。

特斯拉无疑是在应用智能驾驶系统上最为积极的全球车企，它一度将提供AutoPilot功能作为一项促销手段免费给到新车主。马斯克之前更对外宣称：“到2020年年底，车主完全可以坐在驾驶座上打盹，同时车辆能把车主从停车场送到目的地。”特斯拉此前就已经在AutoPilot 2.0功能上加入了自动辅助变道，而现在已经开始进行“完全自动驾驶功能（FSD）测试”，其中增强型停车召唤车辆的功能逐渐曝光，车主甚至可以站在几百米外让特斯拉自行行驶到面前。

东风日产，则是另一个积极推动智能驾驶技术应用的典型车企。

从2017年开始，实现主力车型100%配备NISSAN i-SAFETY“智能主动安全系统”之后，2018年日产“智行之夜”，第七代天籁率先搭载ProPILOT超智驾系统1.0智耀上市。如今更高级别的辅助驾驶功能ProPILOT超智驾系统开始导入到更多车款上，如2020款奇骏。

此外，东风日产在其“智能驾驶行动计划”中展示了其各阶段导入的情况：“2020年，将有3款东风日产车型搭载ProPILOT 超智驾系统；至2021年，东风日产将推进ProPILOT 超智驾系统2.0技术导入，完成新一轮技术升级；截至2023年，将实现旗下全车系搭载ProPILOT超智驾系统，车型级别搭载比例达到70%，进入全面的自动驾驶新时代”。

显然，就电动化和智能驾驶两个大的技术趋势来看，后者的推进速度要快于前者，即便电动车在中国市场已经“喧嚣”了好几年。

智能驾驶比电动化更快普及到中国市场的原因，除了本身就有政策导向之外，从车企的角度来看，加快智能驾驶技术的落地有着多种多样的“好处”：

1、智能驾驶系统是任何驱动系统车型都必须考虑的，是所有车企技术路线的必选项；

2、智能驾驶技术是下一代汽车产品必然的技术高点，也是最能体现车企下一代技术的代表；

3、驾驶安全性已经从单纯的被动碰撞安全走向了预碰撞安全，而更加智能的驾驶系统则是下一代车型必不可少的安全配置。

可以确定地说，智能驾驶系统将成为车企在传统三大件之外最有竞争力的卖点，而2020年就将成为各家车企新阶段竞争的起点。

至关重要的一点是，各家车企在智能辅助驾驶系统的技术储备上都并不少见，问题在于谁能够率先在主流车型上铺开。现在看起来，东风日产应该是第一家在核心车型中下放智能驾驶技术的主流合资车企——在20万元级别的天籁、奇骏上都已经开始装备，拉开了国内智能驾驶领域竞争的帷幕。

智能辅助驾驶被视作自动驾驶的先期技术或者“前哨”技术，能否铺开的关键在于该项技术是否成熟、是否能够在实际场景中使用。从这两点来看，车企之间已经开始出现了差距。

此前，很多车企或者消费者认为，在ACC系统的帮助下带来车道保持功能，就算是达到了L2级自动驾驶，那也算是智能驾驶了。然而，当你体验过特斯拉或者东风日产超智驾功能，会明白这些普通的L2技术的成熟度更像是“半成品”，和特斯拉、东风日产那种领先的智能驾驶系统相比，在对车辆跟车的细腻程度、刹车的介入平滑度、方向盘转向的平顺度都有很明显的差别。

一个比喻是，有些车上的智能辅助驾驶就好像是一个行驶了十万公里的老司机，而单一的L2级别辅助驾驶功能更像是一个刚刚开车一万公里的新手。所以说，当前智能辅助驾驶系统普及的难点并不在于车企有没有硬件配置，而是在于这项技术是不是真的能够给消费者带来足够好的体验。

非常明显的几处体验区别是，普通的L2级别辅助驾驶往往把低速跟车和高速自动巡航分解为两个部分，通常启动该功能需要达到某个时速以上，比如丰田就是以30km/h为界限。又或者在“车道中央保持”这一功能上有着不少限制，比如本田需要时速达到70km/h，且在车辆偏离车道时只会先提示再进行辅助。此外，启动车辆的驾驶辅助系统流程也不一样，大部分车型是需要先启动车道保持功能，再打开ACC自适应巡航按键，然后再设定车速和间隔，过程复杂。

作为对比，东风日产ProPILOT超智驾的智能巡航速域范围在0-144km/h内都可以实现与前车保持适当距离，同时自动调整跟车速度并及时制动，这中间没有任何分段。在车道保持这项功能上，东风日产做到的不仅仅是修正，更是要“稳稳”地保持在车道中央，整个转向调整的过程也是强调轻柔和平顺，而不会让方向盘摇摆不定。

“同样是L2级别的自动驾驶技术，细节差别可大了。首先它不是你们通常意义所理解的跟车，它跟车不跟车无所谓，有车进来了就跟住，没有车，就自己往前。第二，它的中线守得特别稳，不像有的车是看两边的白线。也就是说，我压到那儿的时候就拉一拉。我们的车不是这样的。”东风日产市场销售总部总部长辛宇在介绍这一技术体验上作了形象的描述。

启动天籁或者奇骏车型上的智能驾驶辅助功能，几乎是“一键操作”：只需要在方向盘上找到蓝色圆圈代表的“PILOT”按键系统就进入待机状态，然后在到达指定速度后按下SET键，车辆就会正式启用辅助驾驶，几秒钟后识别到车道线就会变成“绿色”状态，表示系统已经开始工作。特斯拉的启动流程也类似，在车辆系统先识别到车道线的情况下驾驶者向下连续拨动两次换挡杆就可以启动辅助转向功能，也同样简单。

日产这套ProPILOT智能驾驶辅助系统被东风日产导入中国市场后命名为“超智驾”，取义就是更为直接、简便的智能驾驶技术。

“我们起这个接地气的名字，更重要的是希望打消消费者使用自动驾驶的顾虑。”辛宇解释说，超智驾解决了一个“所见即所得”的问题，方向盘上的蓝色圆圈按键就是ProPILOT超智驾的LOGO，一键启动也解决了消费者的“使用障碍”。

毫无疑问，相比于其他车企L2级辅助驾驶系统，超智驾在体验上的直观差距很大程度得益于经验积累和技术迭代。

日产敢于将ProPILOT超智驾技术早于其他日系车企导入中国市场，也是基于其在智能驾驶技术上的领先优势。早在20年前，日产汽车就已经涉足自动驾驶领域，推出ICC（智能自适应巡航）、IBA（智能刹车辅助）安全驾驶辅助技术，后来的“NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统”初现雏形。并且，日产作为最早研发出AVM全景影像系统的车企，在图像识别和视觉合成技术等领域也有先发优势——这也是为什么日产可以用前置单目摄像头来实现更为复杂的驾驶决策原因之一。

另外，在ECM油门控制、EPS转向助力、VDC刹车控制、ADAS ECU、电子手刹等众多子功能技术上都有不同的技术实现。

事实上，从2016年开始日产首次将自动驾驶技术ProPILOT超智驾系统搭载在全新Serena进行销售算起来，日产在全球范围内已经有七款搭载ProPILOT超智驾系统的车型，全球已经销售了超35万辆。这个销售规模意味着日产的超智驾系统已经在可靠性和实用性上得到了比较充分的验证。

与此同时，东风日产在将ProPILOT超智驾系统导入中国市场之前，在国内27省市、多种复杂路况下进行了近一年的测试和调试，例如将海外市场最早30-130km/h巡航范围扩大到0-144km/h，更好地符合中国市场需求。

俗话说，好饭不怕晚，尽管晚于海外市场不少时间，但东风日产在天籁、奇骏上已经将这项技术普及开，成为20万元市场真正的L2级自动驾驶产品。这不仅解决了“有无”的问题，更是解决了消费者是否有“触手可及”的选择。除此之外，东风日产还用更接地气的方式——命名为“超智驾”，解决了普通消费者理不理解、会不会用的问题，这些也同样是智能驾驶落地的难点。

2020年很快就要到来，越来越多的车企开始包装自己在驾驶辅助系统上的卖点，可是真正将智能驾驶技术上升到战略层面、而非营销话术，是需要技术实力的支持。

目前来看，真正有可能在智能辅助驾驶领域领先的，包括特斯拉、沃尔沃、大众、宝马、日产等屈指可数的几家。这几家在自动驾驶技术的研发方面已经投入了大量的时间成本，以此来形成其“技术护城河”，而东风日产又是其中仅有的一家开始将智能驾驶技术积极导入产品序列中的合资车企。

随着东风日产“智能驾驶行动计划”的阶段目标的公布，已经很明确的显示出东风日产从2020年开始，将脱离最早期合资品牌讲发动机、变速箱或者底盘的“套路”，而将真正转向智能技术上的竞争。

东风日产也已经明确表示将把升级的ProPILOT超智驾系统 2.0技术在2021年左右导入，这一技术将搭载一个Mobileye提供的全新三目摄像头，拥有5个毫米波雷达，总共多达25个传感器，并且支持高清地图。下一代的ProPILOT超智驾系统将让日产车型可以实现自动变道、匝道驾驶辅助转向、智控泊车等更宽泛的驾驶辅助功能，追赶上目前最为领先的特斯拉。

另一方面，把复杂、刻板的技术术语翻译成消费者通俗易懂的功能也非常重要。从“超变擎”到“超智驾”，显示出东风日产在高端创新技术普及上做出的努力，简单明了的功能成为可以让消费者直接理解的产品功能，也就直接跨过了使用门槛。

超智驾和超智擎的发布，代表着智能驾驶技术开始走进寻常百姓，这种技术层面的双核驱动是很多只谈车款导入数量的车企所不具备的。对于大部分普通消费者来说，超智驾所代表的智能辅助驾驶系统，会比电动化更能够带来直接的使用体验提升，这项技术也将给东风日产在即将到来的智能汽车时代塑造“合资领域自动驾驶领导品牌”的形象。

文｜JackieLXX

图｜网络