七八年前，“合资自主”曾是业内最炙手可热的词眼，作为主流合资品牌开拓低线市场，抵御自主品牌猛烈攻势的重要一环，主机厂对它们期待满满。可到现在，再也没有人提及“合资自主”这个概念，哪怕已经逃出生天，站稳脚跟的宝骏和启辰，也已经被贴上了自主品牌的标签。

本以为属于“合资自主”的时代从此将一去不复返，但最近一则新车消息，让我们又将目光汇聚到了这个有趣的话题上。

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合资自主将“死灰复燃”？

近日，东风本田旗下的“合资自主”品牌思铭有了新动作——一款名为思铭X-NV的新车有望于第四季度上市。且该车未来将推2款配置车型分别为风驰版和电掣版，提供5种车身颜色以及两种座椅材质供消费者选择。新车基于东风本田XR-V打造，并采用纯电动驱动，其NEDC综合工况续航里程为401km。

可以发现，这款思铭X-NV和东风本田XR-V并无二致，完全是一款换标套壳的产品。也就是说，消失已久的思铭，又玩起了当年的策略——用母品牌的畅销产品平台，打上自己的车标，去掉品牌溢价后，去开拓低线市场。

事实上，企图用新能源做噱头，“死灰复燃”的品牌并非思铭一家。早在两年前，东风悦达起亚就推出了旗下首款电动轿车，不过这款新车并不叫起亚，而是被命名为华骐300E，新车根据当时的概念车华骐HORKI进行改造，并拥有全新的车标。

除此之外，像一汽丰田的朗世、北京现代的首望、华晨宝马的之诺等合资自主品牌也曾有过一段“新能源时代”之旅。

在燃油车时代“郁郁不得志”的合资自主品牌，似乎都想在新能源时代干一番大事业。

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合资自主为何消失多年？

合资自主品牌，主要是指国内汽车合资公司通过购买、引进外方产品技术平台，并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌、车型。

广汽本田的理念、上汽通用五菱的宝骏以及东风日产的启辰均是这一模式的先行者。2013年上海车展期间，朗世、华骐、首望、之诺、天越、开利、佳跃等新的合资自主品牌集体亮相，阵营进一步扩大。

东风本田思铭2012年上市之初，月销量最高曾达到3000辆，一般情况下也能卖出一两千辆。然而这样的好日子没持续多久，伴随整个中国汽车市场增长放缓，思铭的销量急速下降，到2014年，甚至出现断崖式下跌，月销量跌至小3位数。

广汽本田理念比思铭早一年上市，起点也显得更高一些，主机厂的期望是年销量达到5万辆，但这位新品牌的路走得也不顺，到2015年3月，基本上就已经处于停产状态了。

但也不是所有的品牌都失败了，作为成功者的代表，宝骏和启辰这两个品牌顺利地活了下来，而且产品矩阵逐步趋于完整，销量也达到一定量级，可以算是有了足够丰富的市场基础。事实上，像宝骏和启辰这种活下来的品牌，也进行了相当大的改造，以启辰为例，其虽然在技术层面和东风日产有些渊源，但整个品牌的从属，已经从东风日产剥离到东风集团了。拥有了更大的自主决策权，市场自然也就更好打通。

实际上，绝大部分合资自主品牌都是合资车的换代车型，所以购买此类产品对于消费者来说是非常实惠的，可以花国产自主品牌的钱，买到技术和质量都非常不错的“合资车”。但成长起来的消费者并不这么想，他们的购车观念非常明确，要品牌就多花钱选合资，要省钱就选自主，很少有去选择“合资自主”品牌车型的。

主机厂用老车型换牌子冲击低端市场的策略，受到了消费者深深的鄙视，也导致了大多数此类品牌仅仅昙花一现。

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新能源时代还有机会吗？

既然在燃油车时代吃不开，那么在新能源时代，这些“合资自主”品牌又会有机会吗？要知道，很多自主品牌也成立了属于自己的新能源品牌，比如北汽新能源、广汽新能源、吉利几何等，都是独立成板块的品牌。

从目前的情况来看，这些所谓的新能源“合资自主”品牌，似乎也并不想卖车。以广汽集团旗下的几家合资品牌为例，广汽三菱、广汽丰田都借用了广汽新能源旗下的传祺GS4新能源车型，作为自家的第一款纯电动汽车，甚至连LOGO都没有换。

而这些车企这么做的目的也很明显——取得双积分。众所周知，“双积分”政策2018年4月开始实施，2019年全面落地。今年开始，不仅燃油积分需要取得正值（即“达标”），而且新能源汽车积分还要达到燃油积分一定的比例。对于车企，直观的要求是，卖的传统燃油车越多，需要卖的新能源汽车就越多。

而对于目前大多数合资品牌来说，它们并没有主推新能源汽车，所以我们看到了一些看起来很“弱”的产品：起售价高达24.3万元的东风日产轩逸·纯电，综合工况续航仅338公里；刚刚上市不久的大众朗逸纯电，续航仅有278公里，而别克首款纯电动车型VELITE 6，推迟了一年才得以上市，可续航仍只有301km。

因此，像思铭X-NV这样的新能源“合资自主”品牌，并不是真正的想东山再起，它们只是在现有法规条件下，为未来争取足够的政策支持，一旦形成气候，真正拿上台面的还是挂着合资标的新能源汽车。