年底前有望引入国内 体验本田“SPORT HYBRID e+”插电式混动技

这一代本田品牌的产品,无论是东风本田还是广州本田车系,在产品力上的提升是毋庸置疑的。尤其是搭载本田“SPORT HYBRID ”第三代i-MMD混动技术的雅阁、INSPIRE、奥德赛等车型,在驾控体验、能耗表现上有口皆碑,销量不俗。

在纯电动产品方面,广汽本田的VE-1和东风本田X-NV先后推向市场,只有在插电式混动产品上本田还没有迈出第一步,不过这显然对于拥有深厚技术储备的本田来说并不是什么困难。这不,国庆前夕在广东肇庆,我们便体验到了一台远从日本泊来、搭载i-MMD Plug in插电式混动系统的本田Clarity,本田为这套插混系统命名为“SPORT HYBRID e+”。

据本田技研透露,这套插混系统将在进一步针对中国市场细微优化后,于年底前在国内推出,首次有可能搭载于广汽本田新一代雅阁车型上。

 

●“SPORT HYBRID e+”技术原理

与丰田一样,本田的SPORT HYBRID e+同样是源自现有的非常成熟、可靠的轻混技术,即第三代i-MMD混动系统。

所以,我们首先来简单了解下,目前普遍应用于两大本田合资品牌产品序列的第三代i-MMD轻混技术。

本田i-MMD 的全称是 intelligent Multi-Mode Drive,翻译过来就是“智能多模式驱动”。其主要结构包括:一台 2.0 L阿特金森循环自然吸气发动机、 双电机(一个负责驱动,一个负责发电)、一组容量很小的电池以及一套聪明的PCU(动力控制单元),负责整车的动力分配。

第三代的i-MMD混动系统相比上一代,在发动机的优化(高流量EGR阀、充钠排气门、新的进气道)以及低摩擦处理上更出色,使其热效率提高到了40.6%。同时,新一代的IPU智能动力单元集成度更高,体积相比上一代减小了32%,还使用了本田开发的不含重稀土磁铁电机。

第三代i-MMD拥有“EV纯电”、“混合动力”、“发动机驱动”三种驱动模式,在起步、中低速阶段可以仅使用电能来驱动车辆;在急加速、中高速和爬坡路况则会进入混动模式,发动机发电,与电池共同驱动电机;在高速匀速路况,车辆会使用发动机直驱模式。

可以看出,本田的这套i-MMD是一套非常聪明和高效的混合动力系统。在发动机低效能的速段上,i-MMD完全通过电机来驱动车辆,可以看作是纯电动和增程式的混合体,优点在于电机的驱动效率高,动力响应快且驾驶感受平顺。

在高速速段,发动机的效能优势要比电机更好,此时i-MMD便切断两台电机的连接,直接用发动机来驱动车辆。

而本田的“SPORT HYBRID e+”i-MMD plug in,在技术原理、发动机舱布局等方面,与SPORT HYBRID i-MMD混动系统是具有共通性的。区别在于,除了提升动力控制单元中电压控制单元的功率,扩大EV模式的适用范围和提升电机分段线圈绕组占积率,以使电机小型化之外,这套系统的综合水冷机构也能够有效冷却电池,令得电池的耐久度得到提升。

最主要的是,SPORT HYBRID e+的电池容量大幅提升至17kWh,让更长距离的EV行驶成为可能。

 

●“SPORT HYBRID e+”有何不同

SPORT HYBRID e+使用了全新绕组形式的高功率驱动电机,更大容量的电池组、高压充电机和控制器,还为PCU(动力控制单元)配置上了优化系统电压的VCU(电压控制单元)。另外,SPORT HYBRID e+的电池组整体平置于底盘上,可以起到降低车辆重心的作用。

首先来看电机部分,本田SPORT HYBRID e+对双电机系统进行了优化,电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈。这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%,而电机总体实现了23%的小型化,功率密度比以往提高到1.4倍,扭矩密度提高到1.3倍。

其次是IPU智能动力单元,也就是我们常说的电池组。本田SPORT HYBRID e+采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池,让长途EV行驶成为可能。这个高功率大容量电池组被安放在了底盘位置,降低了车辆重心。这种低重心的布局设计,也提高了车辆的行驶性能,车辆更具操控感。同时IPU更加薄型扁平化,使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间,大大提升了驾乘舒适性。

在PCU动力控制单元方面,通过提升电压控制单元VCU(电压控制单元)的功率,各个电动化组件之间的运转更加高效,使得EV驱动行驶的最高时速可达到160km,扩大了EV驱动模式的使用范围。

上述电池、电机和电控系统的全面升级不仅使SPORT HYBRID e+实现了超长的续航里程,搭载这套系统的本田Clarity PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上,电动+发动机的综合续航里程达到800km以上。

同时还使得车辆的EV纯电动模式可以覆盖更为全面的工况,发动机的介入更少。车辆的整体驾驶感受无限趋近于纯电动汽车,体验相比搭载普通i-MMD系统的SPORT HYBRID车型明显更轻快,综合能耗也会更低。

另外还有一个非常重要的信息点是,最新公布的“SPORT HYBRID e+”i-MMD plug in系统,在发动机驱动模式下,并非采用发动机直接驱动的方式,而是采用类似增程式电动汽车的“发动机→发电机→驱动电机→车轮”的非直驱方式,这与普通的i-MMD混动系统是有很大区别的。

 

●“SPORT HYBRID e+”驾驶感受

在肇庆国际赛车场内,我们简单的体验了一下搭载SPORT HYBRID e+插电混动系统的本田Clarity车型。未来SPORT HYBRID e+进入国内后,最先有望搭载这套系统的车型很可能是全新雅阁。

本田SPORT HYBRID e+在车内加入了“HV”纯电动和混动模式切换按键,相比第三代i-MMD完全由PCU来控制,SPORT HYBRID e+的参与感更强,也更有驾驶乐趣。

例如,在可知的下一段行程中将会出现拥堵路况,此时你便可以尽早切换至混动模式,保留电池电量,以便在拥堵路况中全程以纯电动行驶,减少燃油消耗。

另外一个最大区别,自然是插混车型可以通过外接电源来为车辆补充电量了。实拍的本田Clarity由于是日本本土车型,充电口为日本CHAdeMO标准,配备直流快充和交流慢充两种充电模式,快充下30分钟即可充至80%电量。

除此以外,你还可以通过长按车内“HV”键超过3秒,车辆会进入强制发动机充电模式来为电池进行充电。

本田Clarity PHEV搭载的驱动电机为本田自社开发的H4型交流同步电动机,磁铁不使用稀土类元素。最高输出功率135kW(184PS),最大扭矩315N·m。通过使用本田独有的卷线高密度化技术,新电机实现了11kW的功率增加和8N·m的扭矩增加,并且实现了23%的小型轻量化。

在电池电量充足时,按照我们最常用的驾驶习惯操作,起步、正常加速、中高速巡航时车辆全部可以通过EV模式来实现。响应非常直接的加速踏板和轻快的驾驶感受,使得车辆的驾驶感受与纯电动汽车完全相同。

驱动电机的一级减速齿轮和二级减速齿轮的齿轮比,分别为2.454和3.421(第二减速齿轮与引擎共用)。由于使用了更小的最终减速齿轮齿轮比,因此在驱动电机进行驱动的EV模式和HV模式下可以达到最大160km/h的时速,而非普通i-MMD车型的120km/h。

我们进行体验的大多数时间点内,发动机始终保持安静,不会介入工作。如图在124km/h时速下,车辆仍在以EV模式驱动。

当你需要急加速时,只需用力踩下加速踏板,即可触发发动机介入的临界点。发动机的轰鸣声瞬间传入车内,车辆的出力此时会更澎湃,后劲儿也更足。

对于直驱和非直驱的区别,除了最高160km/h的限速外,采用直驱的如现款普通i-MMD系统车型,在发动机驱动模式下,车辆会更像一台在最高档位下行驶的燃油车,而非直驱版本则更像或者说就是一台增程式电动汽车。

 

编辑总结:SPORT HYBRID e+力求兼顾驾驶乐趣和环保性能,不仅在日常使用中几乎完全实现EV行驶,在长途出行时也不没有里程焦虑,同时通过出色封装布局为顾客提供宽敞的乘坐和储物空间,并且通过降低重心,和电机的高功率化实现了迅敏灵动的操控和车随意动的驾趣。做到取各家之长补各家之短,这是本田以黑科技在新能源大潮下走出的一条本田之道。

据悉,搭载SPORT HYBRID e+系统的新车型将于2020年正式与中国消费者见面,为消费者提供更多元的电动化出行选择。

车系: CLARITY
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