随着2019年最后一个季度的到来，国内的新能源市场也到了最“红火”的时间。不同于往年国产品牌“独领风骚”，今年的新能源车市场，加入了许多颇具战斗力的合资品牌车型。最近，我们就有幸试驾到了东风本田的最新纯电动SUV——X-NV。

在深度体验驾驶了X-NV超过300km以后，我也会从真实续航表现、直流快充的速度以及温度控制、基础驾驶表现这三个方面，仔细聊一聊这台车。

不管是合资品牌还是自主品牌的电动车，现阶段消费者购买它的首要考量标准，就是续航，那我们也就从X-NV的电池系统的硬件水平以及长测的真实续航成绩入手，看看它的综合表现如何？

X-NV的三元锂电池容量为53.6kW·h，使用的方形硬壳电芯来自天津力神，从141Wh/kg的系统能量密度来看，电芯的正极材料是NCM523。根据与本田工程师的沟通，他们认为在2019年，NCM523依旧是综合安全性能、容量表现下的最好选择。

电池包与兄弟车型理念VE-1也是同一个PACK厂家——东软睿驰，从电池系统来看，嘿电依旧坚持之前的观点，天津力神在技术实力、产品质量、市场份额，是国内仅次于宁德时代和比亚迪的电池供应商，电芯的出厂一致性以及充放电的性能表现是有保障的。而东软睿驰虽然有本田的注资，但是本身这家企业之前的核心业务不是做PACK的，关于电池包PACK后的性能表现和安全性表现，还需要时间来证明。

X-NV的官方NEDC综合续航为401km，在本次的试驾会中，嘿电也是本次活动中为数不多的能够对其进行300km长测的媒体，我们也全程记录了X-NV的里程变化情况。

此次的试驾路线是从深圳东部大鹏新区出发，一路向西前往深圳西部的深圳湾口岸，然后再折返回大鹏新区。在此过程中我们会从郊区出发，横跨整个深圳市区，全程包含城市拥堵、快速以及高速路段，可以说是比较有代表性的综合路况。

先给大家报一下我们经过两天，超过300km行驶后的里程变化情况以及续航达标率，更多详细的参数可以通过下方表格来看。

从99.2%的续航达标率来看，能够在夏季开空调情况下的综合路况下，将消耗里程和实际续航里程控制得如此接近，X-NV的续航稳定性还是值得点赞的。

同时，我们也绘制了全程的实际行驶里程和表显消耗里程的数据曲线对比。

由于在整个实测过程中，消耗里程和行驶里程也在一段路程中出现过偏差，为此，我们也对里程变化曲线做出了如下分析：

1、 总体来看，BMS系统对续航里程消耗的估算是比较精准的，最终的偏差只有不到1%

2、 电量在90%以上无法开启能量回收，同时由于此时锂电池的电压比较高，在这一段BMS对剩余续航里程的计算的偏差会略大。3、消耗里程受路况影响较大，在行驶到240-270km路段时，我们经历了一段上山、下山的路段，此时消耗里程和表显里程出现了比较大的差异，不过在下山过程中，通过能量回收，又将多消耗的里程给弥补了回来。

由于我们续航测试为期两天，因此我们又拿到了一辆电池电量在20%左右的X-NV进行了一次充电测试，在南方电网的150kW直流快充桩进行充电，记录整个过程中的充电功率变化以及温度变化。

实测充电功率在50kW左右

由于本次的充电桩对电流进行了限制，因此X-NV的充电功率全程都维持在50kW左右的水平，与官方给出的最大60kW的功率相差了10kW，不过即便是按照当前状态进行充电，X-NV也可以实现半小时从30%充至80%的效果。

在充电过程中，我们还与随车的工程师进行了沟通，它们表示之前X-NV在日常用车中，最高充电电流可以达到180A左右，换算下来它的峰值功率最高可以达到63kW。为何没有继续提升充电功率，本田技研的专家表示X-NV在设计之初，优先要保证的是安全性能。

温控表现中规中矩

X-NV的电池、电机、电控均配备了液态散热/加热的循环热管理系统，电机、电控为一路循环系统，电池则为单独的一套循环系统，我们可以通过机舱内的布局，简单认识一下它们是如何分布的。

由于动力电池存在内阻，因此它在充电过程中也会有热量发出，根据Q=I²Rt，电流越大，单位时间内的产生的热量也就越大，因此良好的散热系统也是实现大电流快充的关键。

在快充开始前，我们分别记录了与电池相关的三个位置的温度情况。同时在快充开始5分钟后，再次记录三个位置的温度，最终的温度变化我们也通过表格形式进行呈现。

根据相关的数据来看，X-NV的充电散热也有以下几个特点：1、 动力电池的温控系统散热比较稳定，符合技术要求。X-NV在直流快充过程中，全程都有压缩机进行辅助散热，保证电池温度的稳定，从补液壶循环管路的循环液温度看，相比充电前还下降了1.3℃。

2、 电芯最高温维持在35℃，当温度继续提升时，会限制充电电流。从充电桩读取的电池数据来看，电芯的内部温度最高会达到35℃，但是在35℃的温度维持了一段时间后，充电的电流也从145A降到了130A，在附近充电桩都没有工作的情况下，根据分析，有可能是BMS系统对电池的可接受电流进行了限制。

总结来看，X-NV的这套热管理系统的温度控制表现，符合主流电动车的标准，但是若横向来对比市面上的纯电SUV车型来看，在夏季高功率快充的情况下，可能会出现电流限制的情况。

动力和刹车踏板灵敏度设定合理

在上个月试驾X-NV的兄弟车型时，大部分媒体老师都对TA过于灵敏的加速和刹车表示不太适应，因此在试驾X-NV之前，我也是有这种疑虑的。不过在试驾之后，还是给了我不小惊喜。在标准模式下，动力踏板的响应速度和扭矩增长速度，符合我们之前开燃油车的状态，简单来说加速踏板的初段是很稳健的，不会出现一踩就窜的情况，极大减轻了乘坐电动车时的晕眩感。当然在切换到SPORT模式后，油门灵敏度会一下子提升很多，满足我们对性能的需求，同时也牺牲了一部分的舒适性。

其次是它的刹车踏板，整个踏板的行程和力度控制合理，前半段的电制动和后半段的机械制动会有刹车力度的差距，但是两种制动的力度并没有一个断崖式的升高或降低。同时由于X-NV的电制动的效率足够高，行程也够长，在整个长途试驾中，大部分的减速过程，也都是由电制动来完成的。

动能回收无档位可调，但回馈力度可以接受

X-NV的动能回收只有一个B挡可以调节，在电量低于90%以下时，可以开启进入此模式。在实际的体验中，B档的能量回收力度和我们试过的国产车型的中档动能回收差不多，还处于一个驾驶员和乘客都能接受的状态。

此外，动能回收的介入时间和别的车型不太一样，在我们松开加速踏板后，大概会等1秒钟左右的时间，才有拖拽感出现，相比其他的一些电动车，它的介入时间会晚半秒左右，同时在等待的一秒钟里面，也基本感受不到动能回收的发力，因此在动能回收的刹车出现时，会显得稍微有一些突兀，希望本田工程师在上市前还能再进行一次调整吧。

在过去的五年，本田在燃油车领域凭借着可靠的质量以及良好的用户口碑，取得了非常优异的销量表现。那要说本田来做纯电动，它的优势还在吗，或者说它的优势还有哪些呢？

经过这次的试驾，我认为以X-NV为代表的本田纯电车型，在质量控制、基础驾驶调校以及空间表现方面，依旧拥有着很大的优势，但这个优势足以让本田在国内复杂多变的新能源车市场站稳脚跟吗？很难说。但是我们从国内新能源车的发展和迭代情况来看，有一点本田必须要重视：对于纯电动的研发速度，要加快了！