说句老实话，当我在试驾会起点看见自己分到的这一台捷豹 I-Pace 时，我并没料到两个小时后它能在三洲田公路上让我的心脏漏跳几拍。虽然它长得确实很凶悍，相关技术数据我也牢牢记在心里，但在我的认识中，凡是名字里带 Pace 的捷豹汽车还是能让人放松下来的，最多在急加速和变道的瞬间露出一点俏皮和好动。至少 E-Pace 给我的印象就是这样。

可是捷豹的第三款 SUV，同时也是第一款纯电动车哪有那么简单？出发两小时后，它正死死咬住弯道内侧，把一车人拽过山路上的某个锐角弯。我实在没法伸头去看那一刻 I-Pace 的车速是多少，因为侧向的加速度实在是大得有些夸张——一年多前更轻、车身更低并配有四轮转向的中型轿车也没走出这样的线路。更夸张的是四条轮胎也没有发出失去抓地力前的明显胎噪。

这就非常有趣了。I-Pace，我们得好好聊聊：

(一)  I-Pace 的“第一性”是什么？电动？品牌？还是其它？

 (二) 豪华品牌在推出第一批纯电动车时，他们在关注些什么？ 

相比于那些为了极简而极简，最后连调节后视镜都要进个三级菜单的“新秀”们相比，调节 I-Pace 首发限量版各种设置的操作就简单多了，如果您有过 JLR 车型使用经验的话，就连更改液晶仪表盘显示这种事情也能很快搞定。您或许会问了，这和 I-Pace 的驾驶体验有什么关系？其实一台车上手的学习成本越低，我们就越能专注、快速地沉浸到这台车的驾驶体验中去。当然如果设计师能把换挡按键的顺序调回我们习惯的 R-N-D 就更好了，D-N-R 还是得习惯一下。

停车场当然不是一个体验车辆动态的合适位置，里面的减速带倒是让全车人都知道了 I-Pace 的“韧劲”。如果说一般的空气弹簧会让乘客如同坐在乳胶床垫上的话，那么 I-Pace 就像是把这层乳胶换成了硬橡胶。对乘客而言底盘稍硬（但可以接受），驾驶员则会喜欢上它带来的丰富路面反馈。不过它的硬度还没达到“摸到”地面粗糙度的程度。

在上山这段旅途唱主角的是分别安装在前后轴的两台永磁同步电机，两台电机型号一致，与同时期电动车喜欢在后桥配备更强大电机的惯例不同。I-Pace 综合输出功率 400PS（因此 EV400 并非指续航里程），峰值扭矩 696Nm，在一众高性能运动型电动车的耀眼参数中并没有很突出，I-Pace 会因此显得“肉”吗？

爬过一段长坡之后，我对 I-Pace 动力体感的疑惑就烟消云散了。它的加速踏板对每一次踩下都有非常灵敏的反应，踩得足够深的话还能让乘员体会到脊背吸在座椅靠背上的感觉。

上山的路虽然比较陡，没有发动机轰轰作响又不需要换档的 I-Pace 仍然是一幅敏捷、轻快的样子，若不是右脚一直顶着加速踏板，或许我会以为车子其实正在下坡滑行。

上山的路有点窄，这对 I-Pace 的转向系统提出了更高的要求。首先值得庆幸，电动助力转向没有对 I-Pace 的车头指向速度、精度产生不良影响，并且由于采用了短前悬设计，“方向盘转动-车轮转动-车头指向改变”的流程非常迅速，敏捷性令我惊喜。更难得的是转向系统还会把一部分路面情况、前轮受力情况反馈给驾驶者，使用体验已经在靠拢传统的液压助力转向。这点一定会令那批不愿放弃驾驶乐趣的电动车买家满意。

电动机瞬间释放最大扭矩的特点让绝大部分电动车开动的瞬间都表现出轻巧灵活的模样。但在山路上拐几个急弯，公路上变几次车道，电池包的重量和车身动态的迟钝就会把一批电动车打回原形。“那从地里生长的东西要回到地里”，《沉思录》里的这句话用来形容一部分电动车，可以说十分恰当了。

从山顶回到山脚的道路会更多地考验 I-Pace 的制动、能量回收和悬架调校。I-Pace 与绝大部分电动车一样，将它的 93kWh 电池组平铺在地板下方，这能大大降低它的重心。为了让电池组空间最大化，设计师严凯伦（Ian Callum）把“四轮四角”理念贯彻到极致，结果一台车长不到 4700mm 的中型 SUV 轴距竟然达到了 2990mm。事实证明 I-Pace 的操控确实受益于此。

文章开头的那一幕发生时，这台 I-Pace 仍处于舒适模式，空气悬架高度、减震器硬度都不在最适合劈弯的档位，然而 I-Pace 却还是能顶住车身侧倾，引诱驾驶者进一步挖掘四条固特异 EAGLE F1 轮胎的极限。车上的人不会记得 I-Pace 原来是台 SUV，并且车重 2133kg、胎宽“仅”为 245mm……不，他们只会要求驾驶员的走线再紧凑一些，再快一些，再快一些。

液晶仪表上的能量计指示着电动机的工作状态，是在消耗电能还是在回充电能。I-Pace 不像它发布更晚的对手，它还是倾向于使用机械制动器减速，因此在踩下刹车的瞬间，光标反而会从 CHARGE 一侧往回一点。我觉得这比较可惜，因为这些能量本来可以用来延长 I-Pace 的续航里程（而不是被制动盘转化为热能），但这也让 I-Pace 的刹车脚感更线性，也更敏捷，没有刹车偏软的感觉。

关于 I-Pace，我还有些话想说

总体来说，I-Pace 是一台令人惊喜的纯电动 SUV，它的灵敏、精准、乐趣没有以舒适度为代价，也不因动力总成的切换而有所改变——是的，它仍然是一台捷豹。

除了依旧欢快地带着我们跑动，它又给捷豹添加了电动车特有的性格。同时，正如调味料不能掩盖食材本身的美味，电气化也没有妨碍它发挥捷豹的灵活轻松驾驶感，在我看来后者才是 I-Pace 的“第一性”。

以 I-Pace 为界，在它之前进入市场的豪华品牌纯电动汽车多半有试水的意义在里面。面对功能眼花缭乱、性能突飞猛进的新品牌，生于燃油时代的豪华车制造商需要好好思考如何在电气化时代布局。而 I-Pace 和它之后出现的纯电动豪华车则是豪华品牌对“电气化时代的豪华”的思考成果。

堆积更多更大的电池和新品牌比拼续航？往前后轴塞更多电机蹦直线？还是干脆连方向盘都省掉把车变成“纯粹”的 A to B 交通工具？至少中短期内，豪华品牌不会这样激进。毕竟，目前的电动车仍免不了配备悬架系统、转向系统、机械制动器和四个带有轮圈的车轮，就和 I-Pace 一样。这时候，豪华品牌在机械方面的造诣和历史数据积累就有了用武之地。