关于“我家周围的充电站怎么没了”的话题，其实并不是近期才有的新鲜事，原因很简单：无法回本、盈利。而在国家补贴政策从整车销售逐渐退坡、转向充电基础设施之后，仍有不少E电园车友提出了这个问题，不禁发人深思。既然建立公共充电站是一个与“钱”密不可分的商业行为，那么本文咱们就来算算“账”。

[·充电站停止运营最核心的问题：没“扛”住·]

为什么是“扛”？因为至今为止，国内还没有一家充电桩运营企业对外宣布盈利，挣到钱的只是各家的部分充电站。部分使用率较高、能够盈利的充电站自然能“扛”住，反之则要依靠国家补贴来背成本，其中绝大部分都属于后者。

而“扛”这个关键字本身暗含着时间维度，今年全国各地相继发布了《新能源汽车充电基础设施补贴实施方案》，此前投资的充电设施现在能拿补贴了，即企业得从建设、运营开始“扛”到补贴下来，才算是“阶段性的胜利”。

[·充电站建设风险：更新换代快·]

“扛”的基础是要保证一定的使用率，这就又面临一个问题：伴随车辆电池容量快速提升，快充电桩的功率也需要水涨而船高，一些企业前几年投放的45kW电桩已经无法满足用户需求，现阶段主流的60kW未来两三年也有被淘汰的趋势。

充电功率提升怎么办？共享式充电站是一个良策。如我们此前体验的蔚来超充，以及特斯拉超充还有特来电等企业的充电站，将充电模块整合成一个大“蛋糕”，根据充电车辆的多少分“蛋糕”，未来功率提升只要在大的变电箱里增加模块即可，能很好的降低升级成本。

[·充电站成本是多少？怎么才能“扛”住？·]

“扛”一方面代表着时间，另一方面就是钱了。咱们真的来算笔账：建一个充电站的成本主要分设备（含电容、耗材等）和土建两大部分。以快充桩为例，60kW电桩在4-5万元区间，90kW和120kW价格成比例翻倍，土建、安装等施工方面的成本也会随之提升。我们此前接触过一家专门建桩的企业，“窃取”了他们最新的120kW工程报价单，详见下文。

三亚市蜈支洲岛120kW单桩建设（含税的报价单、实际施工会视情况降低成本）：电桩本身成本8.4万元左右，基础的土建施工1.6万元左右，电缆铺设、安装等9千元左右，场地配电箱、线缆等耗材5.5万元左右，合计16.4万元左右。

面对不好回本的建设一次性投入，这就回到了上文的使用率问题。从我们接触过的充电桩企业反馈来看：每天使用8小时，1年半可以回本；使用6小时，3年可以回本。而能达到后者的水平的都在少数。

[·补贴利好：从整车转向充电基础设施建设·]

电动车和公共充电桩遵循着 “先有鸡还是先有蛋”的死循环：电动车多了有商机，电桩数量自然会跟上；充电基础设完善了，就会有更多人买电动车。为了解决这个难题，国家是先推动整车制造和销售，再转向充电建设，伴随四大部位发布《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知，补贴并未消失，而是分给充电桩了。

[·各种形式的补贴促进充电站发展·]

补贴最直观的就是补钱，即补贴充电桩建设的部分成本。此外，全国各地因地制宜还有各种形式的“优惠”或是资源互换，以下例举四种最常见的。

第一是补税，这是适用于各行各业的政策，放在充电企业上可降低营收所需缴纳的税费比例。

第二是补电，在充电桩的总功率达到一定量之后，电桩企业可获得电价优惠，每度电在0.3元左右，比民用电还便宜。

第三是补地，降低或免除充电桩占地的租金，甚至是再给企业批一块地段给电桩企业，继续扩大运营，令其更快的“滚雪球”（拿补贴、挣电费和服务费）。

第四是进入政府“白名单”，建设和运营当地政府投资的充电站，或是政府出土地等形式的合作，甚至是获得适用于很多开发区、新区招商的建厂、人员落户等政策。

[·公共充电站是投资风口 但跟道路资源一样存在分配不均的问题·]

在国家大力扶植充电基础设施的大背景下，公共充电站有多大的缺口？从权威统计数据来看，截至到2018年年底，全国充电桩保有量为30万个（含快充和慢充），车桩比为3：1；2019年预计充电桩将增至41.5万台，但因车辆基数的增加，车桩比反而将变为3.2：1。随着各地限行、限购等政策，加上消费者对新能源车的接受度的逐步提升，公共充电站绝对是下一个投资风口。

但正如很多理财常说的一句话：投资都是有风险的。缺口确实大，但现阶段很大一方面问题是电桩使用效率低，“我家周围的充电站怎么没了”是一部分车友，但还有“很多家周围一直就没有充电站”的呢。

这就涉及到了资源分配不均的问题，有的充电站高峰时要排队，而有的则一直空闲，道理跟“城里早晚高峰老堵车、郊区一直畅通”异曲同工。关于这个问题笔者咨询过很多专家与企业，得到这样的结论：每一个城市都不是为了电动车而规划的，充电资源分配必然难以做到合理、高效。这种情况下，先期已经“圈好地”的充电站“扛”住了，接下来就会具备优势。

[·公共充电站的未来在何方？逐级发展直到结合生活建立生态圈·]

生态圈这个感念在智慧城市、5G网络等多处都有提及，而放在充电上可分为以下四个级别。

初级：如特来电等与万达集团合作，在全国多家万达广场停车长建立充电桩，或一些企业与酒店的合作。

中级：初级的继续发展，成为一些新的商业开发强电建设的一部分，如商场等未破土之前，就留出了充电桩的余量，无需单独、要花高成本的配电。

高级：与一些餐饮、服务企业合作，充电站伴随麦当劳、洗车行等一同进驻，通过滴滴奖励积分的形式，给用户吃饭喝咖啡优惠，实现合理分配电桩资源的目的。

最顶级（未来愿景）：结合大数据，给用户充电规划行程，通过电桩与车辆以往数据，根据车辆电量估算充电时间，推荐充电这段时间可以不光玩手机，还能干瘪的什么时，如目的地合适的餐厅、娱乐等。

[·总结·] 对于国家来说，新能源车作为重点发展方向，充电这个获取动力源的基础至关重要，而要造福百姓，要扩大电动车出行半径助力车企卖车，还要平衡充电桩企业盈利的问题，确实难。对于充电桩企业来说，占据好的地段获取先发优势，得能“扛”得住建设和运营的成本。对于车主和准车主来说，充电生态的未来愿景已经摆在那了，很多企业也有相应的目标与规划了，没别的、只有等待了。