实际上，老编去年就试过 蔚来ES8了。当时，这款车被某车评人给到了一个“半成品”的定义。要问老编如何看待这个定义？

当时我也是这么认为的。

在那次试驾之后，我还对从某大厂跳槽去蔚来负责某个生产环节的朋友加以了调侃——你们说自己是高端智能电动车，连L2自动驾驶都没有？对方也只能保持蜜汁微笑。

那么，为什么最近老编又想起来要“老车新试”？尤其是，在网络上讨论蔚来，本身就是一件整治不正确的事情。

老编是因为以下两个原因，决定要写蔚来ES8的。

首先比较惭愧的是，尽管中国现在已经是全世界新能源车销量最高的国家，开过无数燃油车之后，老编本人对纯电动车的试驾体验并不多，累计开过的电动车粗略统计不到20款，尤其欠缺长途自驾这样的深度体验。我想要了解的是，一台NEDC续航425km的纯电动SUV，能不能应对这样的长途自驾？尤其在国庆这样的大假期间，电动车车主们的生活是不是如网上所说的窘迫？

另外，蔚来ES8上市20个月以来，也不断在进行产品的软硬件升级迭代。那么，通过多次OTA升级之后，ES8达到了怎样的水准，补齐了过去的短板吗？能不能摆脱“半成品”的形象？

于是，在这个国庆的前两天加班之后，老编用了4天时间，找蔚来借来了一台ES8 84kWh版本，在浙江的数个城市兜了一圈，总行程1400多公里。

在这次行程之前，蔚来的工作人员还十分贴心地送来了一张一键加电体验券，以备不时之需。

尽管我的两个朋友，对我将要驾驶电动车进行超过一千公里的长途自驾表示了怀疑，我还是带着上面的两个问题，准时出发了。

鉴于蔚来ES8的外观、内饰什么的，大家已经比较熟悉了，我就结合本次实际的长途驾驶情况，重点讲讲前面提到的两点。本次的分享可能比较细碎，不是过去那种面面俱到的功能评析，给有兴趣的值友看看，可能读起来稍微费力，还请大家见谅。

①关于里程焦虑

要说我没有里程焦虑是不可能的。

在驾驶这台ES8之时，我每间隔10分钟就会看一下续航里程，开燃油车时我看油表的频率并不会这么高，这是潜意识里的里程焦虑所带来的变化。

当然，面对这种单程超过400公里的长途驾驶，我不可能连续三四个小时不间断驾驶，即便是开油车，我也至少会保持每1.5小时左右进站休息一次的频率，也就是行驶200km至少即进站充电一次。

此次全程1400公里中，我共计充电6次，只有1次在高速服务区面临充电排队的状况，当时我的续航还剩150km，于是我又到了下一个服务区去充电。

到最后我发现，但凡科学规划了行驶路线，并且采用这样的合理进站休息频率，开电动车进行长途自驾和开燃油车进行长途自驾，其实没有太大的区别。

为什么我这么淡定？除了上述原因，显然是因为我的蔚来APP里有张一键加电的体验券。在万不得已的情况下，我只能原地等待就近的蔚来服务团队前来救援补能，这正是蔚来用服务兜底用户里程焦虑的手段之一。而蔚来的车主们，一年可以免费享受12次这样的服务。

实际上，老编还完车，也没能用上蔚来给的一键加电体验券，体验到蔚来式服务。

②关于公共充电便利性

各个新能源汽车厂商，都提出了自己的解决方案，这其中以蔚来的加电补能服务方案最为健全和贴心，有兴趣的可以移步至蔚来官网了解↓↓↓

www.nio.cn

老编并没有家用充电桩，全程都依赖于国家电网和特来电的公共充电服务，以及通过蔚来APP找电桩，就谈谈对于公共充电补能的一些体会。

从燃油车到纯电动车，显然是有个学习的过程的，首先要学会怎么充电。

这些天里，我手机上有这样三款app，且这三个都推荐成为电动车用户的标配。

蔚来APP大而全，最大的好处是打通了诸多第三方充电桩，包括国家电网和特来电、星星充电等民营公司的电桩，并且可以实现一键导航和结算。更加丧病的是，蔚来居然发动了人海战术，让自家的服务团队去亲测并分享充电桩的情况，做了一个堪称充电APP里的大众点评。

上面这段其实是老编后来才知道的事，在学习了解蔚来APP之前，我用国家电网的e充电APP导航到了浦东新区某个充电桩时，被蚊子咬得满腿是疤还没有充上电。

而e充电和特来电的好处是，APP设计比较简单，除了充电、导航、支付之类的基础功能没有任何的功能叠加，学习和使用都比较简单。

高速公路服务区的充电桩都是国家电网的，本次在上海和浙江高速沿线实测，充电功率大多是60kW。特来电的充电桩则是在各个小区和商业地产里比较多，实测的最高充电功率达到了90kW。

△请注意上图充电提醒条款里这一句：浙江省境内高速公路服务区均已设置充电站。老编撰稿时，正巧看到了新能源汽车国家大数据联盟的一篇推文，其中有关于国家电网的布局数据，有兴趣的可以看看。

实测，在同样是仅剩50km左右的续航时，最快的90kW充电桩仅需一小时左右，就可以为ES8充满84kWh的电量，而60kW的电桩要一个半小时左右。

当然，实际的高速行驶，只要保持了200km一次的充电频率，即便是宛如涓涓细流的国家电网60kW充电桩，也可以在半小时的时间里，为ES8增加100km以上的续航。

△国庆高速国家电网充电站实况：几乎没有排队，电动车还附赠了遮阳棚。但有一个上海市内的服务区在充电桩跟前弄了一排很谜的桩，本意是不让一个车占两个位，却反而会让更多人图方便斜着开进去。

综上，从要说我这1400公里期间没有焦虑那是假的。但，江浙沪包邮区的公共充电网络之健全，以及蔚来的一键加电为里程焦虑的兜底，我确实没有很焦虑。甚至到了最后一天，我开到仅剩30km才去充电。

经过1400多公里的驾驶，老编对ES8有这些体验：

①Nio Pilot，是用了就回不去的配置

出于大家都知道的新势力造车赶进度的原因，蔚来在交付首批ES8之时，是没有Nio Pilot自动驾驶辅助系统的。准确的说，蔚来当时只交付了硬件而没有交付软件，其实特斯拉早几年前也是这样交付Model S的。

到了今年6月，蔚来终于通过OTA，将Nio Pilot推送给所有车主，这套系统正是老编期待体验到的重头。

先说结论：这是目前为止，老编体验过的包括燃油动力车型在内的所有车型里，仅次于特斯拉的自动驾驶辅助系统，它有以下几点比较厉害：

A.Nio Pilot包含的功能非常丰富，一张图了解：

在这其中，比较厉害的是转向灯控制变道功能。比如在中间车道高速行驶时，左侧车道前后无车，打转向灯即可由车辆自行完成变道动作，而不需要驾驶员再转动方向盘。特别值得肯定的是，蔚来的转向灯变道系统的使用体验，和此前老编试驾的特斯拉类似，整个切换的过程很线性，同时配合自适应巡航系统，确保整个变道过程的安全。略微不同的是，老编认为蔚来ES8的策略要更加保守一些，在相同的前车距离下，特斯拉直接就过去了，而ES8则可能不会激发。

B.Nio Pilot系统的使用顺滑程度、智能程度和安全程度都非常高，让人愿意高频使用

目前的自动驾驶辅助系统，很多车主们并不喜欢用，原因大概有几方面，比如整个系统的操作比较复杂，比如功能的局限，比如实际的体验并不舒适，以及对这套系统本身的不信任等等。

可以肯定的是，这次的蔚来ES8做得很好。

首先整套系统的操作非常简单易懂。如下图，只需要按中间的按钮激活Nio Pilot，再按两侧的按钮设定巡航时速和跟车间距即可，蔚来的按键设计一目了然。而特斯拉Model 3采用了不同的逻辑，它甚至砍掉了Model S和X上的自动驾驶功能拨杆，将巡航功能集成在了转向灯拨杆上，在试驾Model 3时，老编研究半天楞是没有搞懂如何开启。

除了前面讲到的转向灯控制变道功能，与传统厂商们做的L2自动驾驶系统不同的是，Nio Pilot的加速、减速、车道保持等等功能，ES8自主控制的过程，始终是非常线性且安全的，举几个例子：

得益于电驱动的特性，比如在车速50km/h时，设定了100km/h的巡航车速时，整个加速的过程还是非常线性、自然的，没有任何像燃油车换挡那样的段落感，车身姿态也不会有起伏变化。

在匝道行驶过程中，由于转弯的角度较大，许多车型在这种情况下，车道保持系统就会失灵，不得不进行人工控制，而ES8的行驶轨迹依然很稳，只需要降低巡航车速，稳住方向盘即可。

另外，之前老编体验过很多车型的ACC自适应巡航系统，在面对突然有车加塞之时，很多车的反应是马上自动踩一脚急刹车。而ES8能够预判这个过程，同时尽可能平缓地降低车速，大大提升自适应巡航功能使用过程中的舒适感。

在Nio Pilot这一整套系统的加持之后，使得ES8的驾驶体验十分轻松，全程只需要轻轻扶着方向盘，不需要有复杂的操作，车辆自动保持安全距离。几天下来，我的整个开车方式都发生了改变，自动驾驶辅助系统，是会让人变懒的配置，用完就回不去。

②数次OTA升级之后，蔚来的车机系统非常成熟好用

在数次软件迭代之后，ES8的整个车机系统的逻辑简洁易上手，学习成本极低。同时，系统操作的顺滑度很高，在我试驾的4天/1400多公里之内，没有发生过一次卡滞、死机。

这样流畅的体验，和一年前试驾时是完全不同的。

语音控制方面，蔚来ES8已经能够实现诸多复杂的操作，诸如开关空调、座椅按摩什么的功能就不说了，在试驾过程中有个有意思的场景，老编还原一下。

媳妇儿问我：周杰伦和林俊杰一起唱过歌吗？

我临时起意就发出了这条指令：Hi Nomi，播放周杰伦和林俊杰的歌。

没想到Nomi马上就回答：即将播放周杰伦和林俊杰的歌。

另外，特别要表扬的是蔚来车机的娱乐和导航系统。

此前老编在评论区看到，有不少值友并不理解为什么电动车要有一块大屏幕，甚至有些厂商的屏幕尺寸做得很夸张，变成卖点去强调，大家认为这妨碍了安全驾驶，成为了汽车设计里的硬伤。

而在用了几天ES8之后，老编想说，作为燃油车的用户，不理解电动车的大屏幕是情有可原的，因为之前根本没有过体验。

尽管前面讲到电动车的充电效率已经非常高了，但充电毕竟是有个等待的时间的，以高速服务区的60kW充电桩为例，短则半小时，为ES8补充100公里续航，多则1个半小时，在电池已经很亏电的情况下恢复到300公里的水平。不论是半小时还是一个半小时，这个等待的时间注定还是有些令人焦灼的。有一块大屏幕，在爱奇艺车载APP上看个综艺、电视剧什么的，这个等待充电的过程，显然就会轻松很多。当然，在充电完成之后，车机系统就不会允许再播放视频了。

△这才是真实的电动车主使用场景，其实老编还嫌蔚来ES8的屏幕不够大，不能横屏。

车机和导航系统，近年来已经成为中国品牌汽车的强项，甚至有很多合资品牌已经开始用本土供应商提供的车机和导航系统了，PSA和福特车型采用斑马OS系统就是最典型的案例。

在车载导航系统方面，大多数厂商的选择是用高德，蔚来选择了百度导航，实际的使用体验看，在路径规划、实时路况等等功能体验上，和手机端无限接近。

△如上图，导航显示道路封闭，右侧道路就是封闭了。

数次OTA升级，ES8软件方面的短板已经补齐。但老编认为ES8还是改进的方面，我个人最不喜欢的是蔚来的座椅设计，这是软件迭代无法解决的问题。

尽管有Nappa皮革，有无数种座椅电动调节方式，还有有副驾的女王座驾这种独特的卖点，但ES8的乘坐舒适度还是不太高，腰背部的支很难找到一个合适的位置。长途行驶的疲劳感，很大程度是来自于座椅的，我还是希望蔚来能够在后续的产品中去改良。

这次1400多公里的行程，老编有诸多感触，很多体会，和之前预想的并不一样，我简单的罗列一下：

①如果你家无法安装充电桩，我不建议买电动车。

是的，这是最重要的忠告，有两个原因。

如果你有充电桩，只需要回家插上插头即可，第二天又是满电出行，而如果没有，全部依赖公共充电桩，会增加不少麻烦。

除此之外，公共充电桩的充电成本，比家用充电桩高不少。老编此次1400多公里行程，公共充电的开支高达513元。算完这笔账的我只想说一句——谁告诉我电车省钱的？

②智能电动车和燃油车，是两个有着显著区别的产品。

没错，说两者之间有划时代的区别，也并不为过。

如果你购买一台燃油车，这台车在全部的生命周期里，它的产品特性不会有太大的变化。

而真正的智能电动车，如特斯拉、蔚来、威马等，整车OTA可以实现无数功能的迭代，不断完善之余，也是为用户创造惊喜。小到车机系统对于语音识别精准度、屏幕流畅度的提升，中到空调系统的出风量、驾驶体验的改变，大到诸如特斯拉和蔚来推送升级自动辅助驾驶系统等等。

在发稿之前，老编还得知了一个消息。蔚来近日推送了新的软件包，能够将ES8的经济模式加速降低到9.9秒/百公里，续航能力提升约10%。

③续航要多少才够？我建议350-400km比较合理。

这次，我驾驶的ES8是84kWh的版本，续航达到了425km，超过400公里续航，在遍布充电网络的长三角地区，显然是没有里程焦虑的，即便我最远去到了靠近江西的衢州。

如果你的家里已经有一台燃油车，又能够安装家用充电桩，那么老编显然会推荐你在增购时考虑电动车，并且不需要太看重电动车的续航，350km-400km足以。

日常代步之外，面对像长三角跨省自驾这样的需求时，按照150-200km一次的休息充电频率，同时排除NEDC续航和实际续航之间的差距，在续航150-200km左右进站充电，显然是比较合理的，即便本站排队等不可预知状况发生，还能去下一站。

众所周知电动车的电池包是最大的成本所在，过分看重续航里程时，你首先就会面临购车成本的大幅增加。

还是通过几个观点来直接表达：

①蔚来的技术实力，比很多人想象的要强得多。

百年汽车工业发展到今天，整个产业链是非常成熟的，造车这件事说复杂，也不复杂。

举个例子，在燃油车时代，大多数的汽车厂商都选择了自主研发发动机，而变速箱、底盘甚至内饰外观设计、ESP的标定等等，都是可以交给供应商去完成的。甚至，有很多厂商并不需要自主研发发动机，直接去东安三菱采购就行了呀。

众所周知，电动车的结构要比燃油车更简单，在造“车”本身时的门槛是要更低的，加上产业链本身的成熟度极高，造车是应该更容易的。

而蔚来选择了一条更艰难的路，打造其核心技术。

蔚来的三电系统、OTA、自动驾驶辅助系统，全部都是自主研发而来，目前特斯拉和蔚来是唯二同时具备这三个领域能力的厂商。

蔚来不仅搞软件，也搞硬件，比如目前大多数传统燃油车在使用的单目和双目摄像头，而蔚来已经用上了自主研发的三目摄像头，提供更宽、更长的视距和更快的相应。甚至走在了整个供应链之前，比如参与了Mobileye Q4芯片的前期研发。

丰厚的技术积累，已经成为了蔚来的核心竞争力所在。

②蔚来之困，为行业和消费者带来了诸多启示

负面缠身、股价暴跌、资金链紧张...这些都是蔚来之困。

老编认为，作为中国乃至全球造车新势力的领头羊，蔚来为整个行业和消费者带来的了诸多启示：

A.虽然技术门槛相比燃油车更低低，但造电动车这件事绝对不比造燃油车容易。

传统车企的优势在于体系化能力，能够在可控的成本内，做出符合预期的车。而造车新势力们要搭建新的体系，注定就要踩比传统厂商更多的坑。

发稿前，我关注到了一条新闻——戴森在内部信中表示，由于商业上的不可行，决定放弃造车计划。

B.国内最优秀的造车新势力现状如此，还有一堆造车新势力前景堪忧。

在造车新势力阵营里，最先抢跑的蔚来现状如此，加上当前的整个中国车市周期性下行、新能源汽车补贴政策退坡等等，为所有造车新势力们的前景，都蒙上了一层阴影。

资金紧张、员工欠薪、上市延期，已经成为了造车新势力们的日常，更有一些品牌，当下已经处于生死边缘。

③如何破局？这是留给业界的谜题

尽管已经在汽车行业混了些年头，面对如此复杂的难题，老编并不敢妄做推论。

用汽车行业的传统思维看，蔚来的疯狂烧钱，在2019年已经有所改善，比如对于人员的优化等等。而老编认为，蔚来还需要更加精细化的成本控制，同时还要平衡用户体验，不辱车界海底捞之名，本身就是一件极难的事。

透过这次对于ES8的深度试驾，老编除了谈谈蔚来ES8这款车现在的使用体验，也透过这次体验对大家的电动车选购提供了一些建议，还谈了一些关于新能源汽车行业的一些微不足道的观点，并不保证绝对的正确，仅供大家参考，欢迎大家讨论。

老编认为，这一波车市下行也是一次大浪淘沙，对于消费者而言是一件好事。我还是希望，不论是造车新势力，还是传统汽车厂商，能够继续推出更多具有竞争力的好产品。