差速器和差速锁对于越野圈的朋友来说应该非常熟悉，衡量一辆硬派SUV的底子够不够硬，不仅要看车身是否带大梁，还要看它的三个差速器是否带限滑或者带锁等等。

今天我们来个大家聊聊三个问题，限滑差速器和差速锁，为什么能对越野车的通过性起到决定作用，以及性能车或者跑车，使用差速器是否跟硬派SUV一样？

首先我们来聊聊差速器。汽车的动力从传动轴传到驱动桥之后，会通过两个半轴分别传到两边的驱动轮上。我们忽略主减速器和次级减速器这些部件的存在，假如两边半轴跟传动轴都是直接相连，那两端驱动轮的转速就只能一直保持恒定，这样在车辆直行的时候并没有问题，但到了转向你就会发现，由于内侧和外侧车轮的转弯半径不一样，所以两端车轮就会产生转速差，这个转速差就会导致半轴之间“内讧”，学名叫转向制动。

因此，差速器的存在就是允许左右半轴之间存在转速差，包括中央差速器，它也是允许前后驱动桥有转速差。但是差速器的结构天生有个弊端，它的存在就像电阻一样，会把动力往阻力小的一段传递，阻力越大的一端获得的动力越小。这也是为什么普通家用车陷车之后，陷入的一端轮子会一直空转，而另一端则是毫无反应，四驱也是同样的道理。这个时候就需要对差速器加入限滑或者锁止机构。

限滑差速器（LSD）有很多不同的种类，最常见的就是摩擦片式，也就是我们常说的多片离合器，以及扭矩感应器，又叫托森差速器，这两种常用在全时四驱系统的中央差速器。早前的适时四驱还会用粘性耦合器，这也属于一个种类，但已经要面临淘汰，因为它的传递扭矩和响应速度都非常慢，需要高温搅动硅油，待硅油膨胀之后才能结合传动，三菱的第一代超选四驱就是使用这种结构，还有本田CR-V。另外还有比较少见但常用在前后驱动桥上的限滑差速结构，它们分别是螺旋齿轮限滑差速器和滚珠锁定限滑差速器，思域SI这类前驱小钢炮使用的就是前者，可见它的优势就是体积小成本低。

限滑差速器顾名思义它本身还是差速器，但带有限滑功能，它跟差速锁最本质的区别就是锁止率，限滑差速器的锁止率是一个范围，能达到0-100%锁止范围的极少，而差速锁则是在0和100%之间做选择。所以区别就来了，硬派SUV在重度越野时走的都是非铺装路面，而且路况都很极限，需要可靠的锁止结构来让它脱困，于是差速锁这种既简单成本又低的结构就被看成了信仰。到了性能车或者改装车上，差速锁几乎是不能用的，因为它们都是在铺装路面上走，所以它们都选择限滑差速器。

限滑差速器在性能车上有什么用处呢？我们来举个简答的例子。当一辆车下赛道很极限地刷圈时，它必然会在过弯的时候有很大的重心转移，而当重心转移到车子的一侧，那另一侧车轮获得的正压力就降低，这个时候如果没有限滑差速器的话，那大部分的动力就会跑到正压力低的那一端车轮，这样一来不仅浪费了很多动力，还无法很好地控制车身姿态。

讲到这里，我相信大家应该也能想清楚，为什么有些后驱车马力很大，但就是无法优雅地漂移，即便是漂起来也只能是靠车身的惯性甩过去，而无法做到真正的连贯漂移，就是因为当你急打方向盘的时候，重心转移导致动力损失，那种感觉真的有心无力。