42年前，奥迪一句“科技启迪未来”，成为近几十年里汽车行业创新的宗旨。可当今天已有科技的红利越来越少，汽车行业创新的未来要靠什么？答案也许是“科幻”。

还记得2010年第一代路虎极光问世时，业内溢满“未来之车”的赞誉，与其概念车版本LRX如出一辙的高复刻度，彼时开创了量产车就是概念车的新模式。即便放到近10年后的今天，扁平式前灯、上倾式窗线和下倾式车顶、隐藏式车柱、外扩式轮眉、大尺寸轮毂，所有设计元素仍属于惊鸿之作，也被众多后辈车型前赴后继地借鉴和引用，其前瞻性可见一斑。

最近三五年随着跟风思维的盛行，分体式前灯、贯穿式尾灯、悬浮式车顶等几乎到了村村点火、户户冒烟的地步，但一直被模仿，从未被超越，再也诞生不出类似路虎极光这种能让人一眼惊艳的车型。因为，现在早已不是那个仅凭设计就能打动人的年代了。

汽车界的创意似乎正濒于崩溃和枯竭的边缘。

每一个不愿低头的车企都在梦寐以求造出一款具有颠覆性的车型来扭转自己的局面，所以在很多车型特别是换代车型的研究中，“前瞻”、“先导”、“预判”等逐渐开始成为重中之重的诉求。

今天我们不妨从汽车开发的三个角度——外形、内装、车载系统切入，聊一聊今天的汽车创新，哪些是真，哪些是伪。

首先是外型。宝马X6和X4火爆细分市场之后，曾带旺了一批coupe SUV设计案子，比较突出的包括进口的GLC轿跑SUV、Cayenne Coupé，合资的歌诗图、途昂X，以及本土的哈弗F7x、长安CS85 COUPE、吉利星越等。

但这里会产生两个问题。

第一，coupe SUV是否只是“附属品”的存在？

在一众coupe SUV中，宝马X6、X4、歌诗图、CS85 COUPE和星越几款车型具有较强的“原生性”，其它车型在B柱往前和其标准版SUV车型保持了几乎相同的设计。

用标准版SUV车型平台衍生出Coupe SUV的做法，看起来令厂家并不需要倾力于外型设计，节省了大笔的研发开支，但从防守的角度上讲有投鼠忌器之嫌，试图用标准车型带一带coupe车型，避免太过特立独行、标新立异引致“创新失败”；从进攻的角度上讲，又破坏了coupe车型的独立性，使其成为一个附属物，而无法充分全面地面向消费者。

先遭弱化，再被模糊，coupe战略就已经名存实亡。

第二，标准与coupe真能做到“1+1>2”？

当研发时采用标准SUV和coupe SUV双车战略时，车企无法回避“田忌赛马”中先派谁上场打擂或者谁按下不表的抉择。目前车企纷纷选择先上标准SUV再上coupe SUV的打法，明显看出了瞻前顾后的心态，而从市场的反馈上看厂家的这种小盘算并没有受到认可。

一旦先上标准车型再上coupe车型时，标准车型B柱往前的形象塑造使得coupe车型在B柱往后的外型新颖性受到了反噬，这从GLC轿跑SUV、Cayenne Coupé、途昂X两位数甚至个位数的销量中也能窥出一斑。

市场中倒是有一个特例，就是冠道/UR-V。虽然这款车型从未标榜过coupe属性却以coupe车型之身和标准车型之名征战市场，既吸睛又吸金，名利两收。

随着配置和车载系统的逐渐一体化，内装的重点正在从内饰布局往空间排布上转移。在XT6和理想ONE开启以六座布局为主导车型之前，SUV的座位排布纠结在纯五座、五座基础上硬挤出七座、七座基础上硬砍成五座以及纯七座上，无论是奇骏、途观L平白无故地发展出七座版，还是大指挥官、锐界先推七座版再推五座版，都没有跳开这些传统思维。

为什么之前没人想到六座？其实六座布局多见于MPV，而六座SUV正是将在MPV上因为变速箱怀挡设计而盛行的一二排贯通式走道巧妙地用在了SUV的第二排身上，从而诞生了全新的六座型SUV。

同时，六座布局给车内带来了更多的独立型座椅，可以进一步衍生出更多的玩法。传统SUV的座位排布，无论是五座版还是七座版都是朝前设计，而MPV上旋转座椅早就是司空见怪的配置。即将量产上市的几款造车新势力的电动SUV终于做出了改变，拜腾M-Byte前排座椅可向内旋转10度，虽然和目前GL8、奥德赛已经实现的360座椅旋转相比还是逊色不少，但至少打开了一个新方向。高合 HiPhi 1则更进了一步，不但第二排座椅可以实现360°旋转，副驾座椅也可以后移与第二排齐平，第二排和第三排的四个座位之间还可以做位移，就像一个魔方可以自由实现位序调换。

再进一步讲，这是未来高度自动化的驾驶状态下，实现真智能座舱和全新交互体验的前哨。

以往车载系统属于配置的下一级子单元，而随着智能化的不断加强，传感器、控制器正在接管更多的机械部件，使得越来越多的配置被纳入车载系统的控制之中，车载系统也逐渐从以前娱乐、导航等基础功能开始升级为全车的中央控制界面，所以在很多车企的研究架构中，车载系统已经成为和外形、内装同等重要的一级模块。

车载系统有三个重要方向。

第一是控制指令，最原始的当然是以前的实体按键，后来是触控按键，而现在声控已经成为标准配置，手势控制也在不断普及和完善中，最新的探索方向则是视线抓取和停留感应。

第二是快捷键设置，最简单的莫过于车内环境的座椅方向盘一键记忆恢复、车窗一键升降、一键声光电警示等，然后是车辆需要与外界交互的一键自动泊车、一键导航、一键紧急救援/SOS求助、一键OTA下载/上传数据等，接着就是时下最热门的非车环境下的一键功能，比如一键代驾、一键行车记录仪视频直播、一键搜索好友等。

第三则是呈现介质，包括两方面，其一从TFT到LCD只是升级了像素和画面感，仍是实体屏，虚拟屏已经在飞速发展，比如VR投射、风挡集成屏等。未来控制界面可能是一个屏随眼动的VR，也可能是手势识别的天幕玻璃屏或者风挡玻璃屏。其二是在近两年之前全车只有一个显示屏，而随着仪表盘屏幕化，以及中控台屏幕化，至少实现了三屏界面，很多电动车新车型的屏幕数量不断增加，后排乘客屏幕、前后投射屏、驾驶位B柱外操控屏，一升三、三升五、五升九、九升一十二，汽车仿佛要从屏的沙漠变成屏的海洋。

当然，也有那个为了在智能驾驶时代创造全新的人机交互体验，而取消HUD、取消仪表盘，全车只留下中控一块屏幕的特斯拉Model 3。对于人机交互的认知，行业显然还没有达成基本的共识。

1977年奥迪发布Vorsprung durch Technik，这句话直译为“科技启迪未来”。如今四十多年过去了，各种近的技术、远的想象，已经结结实实改变了世人对汽车的定义。

可到了今天，还是“科技启迪未来”吗？也许即将不够，要想造出划时代意义的车型，可能要“科幻启迪未来”才行。比如《流浪地球》里面，刘启和韩子昂熟练驾驶运载车时的球形方向盘，这要造出来的话，可比当年的极光走得远多了。

作者简介：金永生，特恩斯新华信市场咨询（北京）有限公司首席执行官，《童济仁汽车评论》特约撰稿人，专栏作者。