2016年，日产公司发布了全新的驱动系统 —— e-POWER，这是一套全新的混合动力系统，搭载在日产Note上。与之前日产公司Hybrid的混合动力系统所不同的是，e-POWER是市场上较少见的串联混合动力系统，汽油发动机仅用来给电池充电，而不会用来直接驱动车轮。

混动系统一直是日系车的一大特点，因为起步较早，明显比德系混合动力车更有市场和口碑，其中丰田的THS混合动力系统、本田的i-MMD混合动力系统以及日产的Hybrid车型均使用的是混联混合动力系统。

搭载e-POWER动力总成的日产NOTE的油耗水平达到了2.67升/100公里，出来4个月就把Prius拉下神坛，勇夺日本本土销量第一名。上市11个月，本土销量超过10万台，销量一路看涨，成为目前最受日本消费者欢迎的增程式电动车。虽然之前东风日产已经有机械增压+电动机的所谓混合动力组合，但是这套组合的效果仅限于弱混的阶段，因此，属于日产的真正意义上的混动产品就是从Note e-POWER开端。

丰田THS

丰田的THS混动之路走得很早，从最初惊艳面世的Prius至今，丰田已将THS混动技术搭载于A级轿车卡罗拉、B级轿车凯美瑞和亚洲龙、SUV车型 RAV4以及雷克萨斯的一些车型上。未来还将该技术下放至入门级A0小车雅力士，混动车型价格跨度从10万到30万，覆盖面非常广。

THS的电池组是镍氢电池,虽然重量比锂电池大，车内空间占比大，但胜在稳定、可靠性高。由于采用特殊充放电管理，“浅充浅放”，放电只放到40%就会充电,充电只充到80%，所以电池寿命较长。简单点说，丰田的混动系统追求的是发动机和电动机互补的工作状态，起步、低速、匀速行驶时由电动机来输出，在一般巡航和高速行驶的时候由发动机来输出，在急加速的时候发动机和电动机共同输出，并且由动力控制系统来分配电机与发动机的输出时间，以求达到最佳输出效果。THS车型动力匹配成熟，ECVT变速箱在平顺性、动力性、舒适性表现不错，当然节能性也很好。

本田i-MMD

本田只比丰田晚一小步，首款混动车型诞生于1997年，历经20余年更新迭代，如今i-MMD混动系统已成为行业标杆。INSIPRE锐·混动、CR-V锐·混动以及雅阁锐·混动、奥德赛锐·混动出色的终端表现更印证了这一观点，i-MMD混动车型集中在B级车，价格在20万以上。

虽然同为不插电混动技术，但是iMMD系统与THS原理差别很大。虽然同为阿特金森循环发动机，但本田还包含独有的VTEC技术，而且iMMD系统对比THS更倾向于以电动机作为主要驱动方式并且只需要在普通变速箱上即可实现动力分配。简单点说，iMMD系统的发动机虽然在大多数情况下均有工作，但主要以给电动机提供电力为主，并不对车轮动力实施直接控制。在起步和低速巡航时候，车辆是纯电动输出，但当电量低于30%的时候，发动机会为电池充电。而电池耗尽和车速高于70KM/H的时候，发动机会作为主要输出动力。急加速时，发动机会全力运转为电动机充电，并且电动机还会使用锂电池内的电力瞬间为车辆提供最大动力，实现最优加速性，所以2.0L混动版本比2.4L汽油版加速还快。因为电动机为主要驱动方式，对于电动机而言需要更大的功率，电池也需要足够的容量和输出功率。

日产e-POWER

按照日本国土交通部的标准道路状况行驶，日产Note e-POWER的每升油能够行驶34km，相当于油耗为2.94L/100km，燃油经济性还是相当不错的，而人民币10-14万之间（海外售价）的定价对于一辆混合动力车来说也并不高。

日产e-POWER混合动力系统的推出能够让车主在享受到能够立刻传递最大扭矩、行驶安静且加速线性等各种纯电动车才有的优点的同时，也避免了电动车受制于车辆续航里程的困扰，可以说是享受了纯电动车的大部分好处还避免了电动车的劣势。当然，现在的e-POWER混合动力系统还不够足够的环保，等到加入外接充电接口能够充电后，相信它能够提供更高的燃油经济性更低的排放。

e-POWER未来将被引入中国市场

日产计划在未来两年内，逐渐将e-POWER引入中国市场，率先在小型车上搭载，逐步扩展到中型车和大型车。新能源汽车技术路线存在许多种，中国主要支持的技术路线包括纯电动、插电式混合动力和氢燃料电池技术。与此同时，政府在设置补贴政策时，还把增程式技术纳入了插电式混合动力技术管理。而e-POWER技术采用100%电机驱动，并通过汽油发动机提供电力。受制于电池技术的发展，纯电动车型有一个明显的短板，就是续航里程低。为了帮助消费者消除焦虑，日产开发了e-POWER技术。

从中国政府的长期目标来看，电动化是未来发展方向。为了解决里程焦虑的问题，日产结合汽油发动机和电机的技术可以解决上述问题。未来e-POWER车型在中国市场大卖不是难事。