诞生25年来，这款车在全世界疯狂收割900万+销量，稳坐全球SUV销冠。但奇怪的是，它在中国市场却表现不佳，销量仅仅排在第13位。

它就是丰田RAV4。2018年数据显示，它销售了14,4049辆车，被老对手奇骏和途观远远甩在身后。即便是18年初经历了“机油门”事件的CR-V也在下半年奋起直追，仅落后RAV4百余辆，排在榜单中的第十四位。

2019年上半年，RAV4(参数|图片)仍未能翻身。途观(参数|图片)、奇骏、CR-V位列销量榜单中3/4/5名，而RAV4则以71742辆的成绩排在榜单中的第八名。

作为城市SUV的鼻祖，丰田RAV4的在华表现不佳，有人认为问题的根源是RAV4进入国内时间太晚，群众基础不够深。但如果深究竞争对手的入华时间，不难发现，途观也是在2009年由上汽大众引入，但途观的销量常年保持对日系三强的压制。

其实，RAV4最大的问题还是在于核心产品力上的不足，或者说，它没那么对中国消费者的口味。

中国消费者喜欢讲性价比，且家用也是买车的第一需求。但现款的RAV4在性价比上却不如奇骏和CR-V，在高配车型的对比上尤为明显。而且，RAV4也没有打造出比CR-V和奇骏更强的产品力。

值得一提的是，RAV4的产品更新换代速度也反应较慢，已经走入产品生涯末期的RAV4，内饰设计古板、科技配置落后的短板越发明显。

不在沉默中爆发，就在沉默中死去。丰田最终带来了TNGA架构下的全新RAV4。而在TNGA架构的加持下，全新RAV4也衍生出了新的意义。

据了解，第一代RAV4的名字来自“Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive”的缩写，意为“四轮驱动的休闲运动车”；而到了这一代，它变成了“Robust Accurate Vehicle with 4-wheel drive”，意为“强悍又精准的四轮驱动车”。

定位的转变是TNGA架构赋予RAV4的全新车格。

目前市面上大部分丰田的升级车型均出自TNGA架构下，而全新的RAV4就依托于TNGA-K平台打造而来，该平台也是目前丰田中大型车（亚洲龙(参数|图片)、雷克萨斯ES(参数|图片)等车型）的主力生产平台。

也就是说，第五代全新RAV4相比同级别竞争对手越级而来。

TNGA-K，越级而来的驾控体验

一直以来，尽管RAV4开创了城市SUV这一全新品类，但城市SUV这个品类其实是稍显鸡肋的。一方面城市环境下的燃油经济性优势不大，同时非铺装路段的通过性和越野性也做不到很好，双面性的特点其实并不明显。

但在TNGA-K平台的加持下，全新RAV4在驾控方面的提升，完美诠释了城市SUV的概念，均衡性更为突出。

全新RAV4拥有3种四驱系统，分别为DCT 4WD、DTV 4WD以及NEW E-Four。它们将分别搭载在入门级车型、中高配车型以及混动车型上。

其中DTV 4WD态扭矩矢量控制四驱系统，不仅是整体的结构变得更加复杂，其适应性也变得更好。而且，它还是同级别中唯一能实现后桥扭矩独立分配（50:50-0:100）的四驱系统，在脱困性方面，相比同级别车型也有很强的优势。

而全新 RAV4荣放双擎(参数|图片)搭载的New E-Four四驱系统，则能在车辆过弯时，通过后桥独立电机的加持，为驾驶者带来堪比“后驱”的全新操控体验。

动力方面，新车目前公布了2.0L汽油版和2.5L双擎版，两种动力车型。其中2.0L自吸发动机最大功率为171Ps，峰值扭矩为209Nm，匹配的为CVT变速箱。而2.5L双擎版车型则是首次在国内出现，其搭载了前2/后1共三个电机。其中，发动机最大功率178马力，最大扭矩221N·m，加上电机后系统综合最大功率为222马力。

近日，《钟叔驾道》通过赛道场地和非铺装路段多个项目对全新RAV4的驾控性能进行了测试，整体测试的驾控感受让人出乎意料。

两个动力版本的车型在直线加速、紧急制动等多个项目中都表现出了同级之上的实力。其中2.0L动力车型动力表现更为强劲，动力输出也更平顺。而2.5L HEV车型在三电机的加持下，后轮扭矩最高可分配至80%，同级别加速提升27%，同时，新车制动系统配合平衡感优异的底盘结构，带来灵敏、稳定的制动体验。混动版车型相比较CR-V的i-MMD在动力输出上来得更为迅猛，且得益于后桥独立电机，全新RAV4混动版相比较混动版CR-V在加速性和通过性上都有一定的优势。

在底盘素质方面，全新RAV4的底盘变得更平整化，重心也更低，在60km/h绕桩测试中，车身姿态保持稳定。而在80km/h高速转弯的项目中，丰田首创的DTV动态扭矩矢量控制系统，在每次高速过弯时，每个轮胎都能获得精准的动力分配，保证最佳的过弯路线。New E-Four全新电子四轮驱动系统过弯时，后置电动机带来堪比“后驱”的全新操控体验。

值得一提的是，得益于前悬尺寸的缩短，全新RAV4实现了5.5米的最小转弯半径，在原地360度掉头的测试项目中也是轻松通过。转弯半径的缩小还带了媲美运动型轿车的操控，转向精准且迅速。

为了更好体验全新RAV4的四驱功力，厂家还安排了有交叉轴测试。其中，DTV动态扭矩矢量控制系统是同级别中唯一能实现后桥扭矩独立分配（50:50-0:100），在脱困性上全新RAV4相比同级车型具有绝对优势。

轻松撒野的城市SUV

在测试完了模拟城市道路的项目后，全新RAV4的非铺装路段项目的测试成绩也十分亮眼。非铺装路段的测试内容包括有大角度陡坡、坑洼路、涉水、侧坡等项目。虽然设置的难度不高，但一般的城市SUV也是望而却步。

全新RAV4在车身结构与尺寸得到大幅优化的前提下，满载也有120mm离地间隙，加以优化之后的接近角（18.1度）离去角（20.3度），冲坡更加轻松无阻。加以HAC上坡辅助、DAC陡坡缓降的辅助，翻山越岭的同时更多了一份安全保障。

19寸大轮组，通过碎石路面更加游刃有余。同时，更高级的车身结构、以及多处柔性连接，大幅提升了乘坐的舒适性，车身多处隔音材料的加入，卓越的NVH表现，保证了优异的乘坐静谧性。

DTV动态扭矩矢量控制系统在炮弹坑通过时，再遇到一侧车轮悬空，触地车轮将获得更多扭矩，这种后桥左右扭矩能实现（0：100-100：0）的能力，是同级中CR-V、奇骏、途观L都不能达到的。

总的来说，在试驾体验环节中，全新RAV4确实表现出了超越同级的驾控体验，这也是其风靡多个国家，适应多种气候、地形的拿手本领。不过需要说明的是，前不久，瑞典汽车杂志《Teknikens Värld》对全新RAV4进行了麋鹿测试，其结果非常不理想，试车手甚至给出了“不建议购买”的惊人评论。

针对这一问题，厂家也向钟叔驾道表示，相关测试细节并没有公布出来。同时，丰田表示在开发阶段，全新RAV4成功通过了所有内部测试，就包括麋鹿测试，且厂家也在活动现场保证，新车迟早要交付给用户，新车的安全性肯定是没有问题，且没有必要为此撒谎。

钟述

伴随消费升级，消费者都希望在现有的预算基础上获得更高品质的用车体验。但受限于平台，市场内很多车型仅仅只是在配置和尺寸上进行丰富，品质感的提升并不明显。

全新RAV4从底子入手，凭借TNGA-K平台的越级加持，从研发平台就实现了越级革新，真正从品质上相比上一代甚至竞品都有了质的飞跃，再加上其“销量神车”的光环加持，全新RAV4在上市后的表现值得期待。