奔驰从2018年开始逐步进入了全新的发展时代，发布了全新关于未来电气化时代的长期规划，其发动机技术也开始了全系列的更新。

尤其是主力的2.0T发动机从原来的M274/M270（纵置版本代号M274，横置版本代号M270）时代进入了全新的M264/M260时代（纵置版本代号M264，横置版本代号M260）。

今天我们就来说一下这个奔驰最新的M264 2.0T发动机。

奔驰计划在2022年前将所有的产品完成电气化升级，并在2039年实现碳平衡。简单总结奔驰的的电动化战略中对于未来的动力规划主要分为几个部分：

第一部分是，48V轻混合动力战略MHEV和模块化发动机战略。

奔驰未来的发动机将标配48V轻混合动力战略MHEV，而且发动机将全系列切换到模块化发动机平台。

这一模块化平台包含2.0T四缸机、3.0T直列6缸发动机（奔驰从V6转向了直6）、4.0T V8发动机，这些发动机将拥有模块化的单缸设计。

需要额外说明的是奔驰在入门级的1.3T发动机上选择了和雷诺日产合作，引入雷诺日产的1.3T平台，好消息是仍然坚持4缸。

第二部分是，插电式混合动力PHEV战略。

未来，奔驰将进一步扩大插电式混动PHEV车型范围，包括主要的从A级到S级轿车和SUV，横置和纵置车型都将具备插电式混合动力版本。

奔驰将基于2018年发布的EQ品牌，推出一系列纯电动车。

奔驰动力系统战略负责人克劳斯·埃勒斯(Claus Ehler)表示：电动汽车在市场上的速度不确定，这意味着内燃机驱动汽车在未来仍将扮演重要角色。

根据奔驰规划，到2025年，电动汽车和PHEV合计将占其总销量的40%左右，2025年全电动车型将占其总销量的15%至25%。

从今天到2039年纯电动的目标实现之前，48V微混技术和PHEV插电式混合动力技术将是奔驰动力总成的核心，将帮助奔驰顺利过度到20年后纯电为主的时代。

正是基于奔驰全新的动力总成战略，全新的M264 2.0T发动机调整了整个开发的目标，我们可以看到M264主要考虑了以下一些重要的方面：

——和3.0T直列6缸发动机的模块化，极高的性能潜力以适应顶级豪华车小型化电气化的需求，集成48V微混系统等。

为了适应高性能，这个发动机采用了奔驰特有的NANOSLIDE铝缸体喷涂技术。这种涂层工艺将铁基涂层喷涂在铝缸体的缸孔内部，从而替代笨重的铁缸套。

这种涂层的厚度只有0.2-0.3mm，可以实现低摩擦，轻量化，同时也非常有利于缸孔的散热。这一技术由奔驰AMG首创，目前已经批量应用到大批量生产的发动机上，实现降低油耗的目的。

奔驰M264还采用了双流道增压器，把发动机的1-4和2-3排气管分成两组，分别的引入增压器涡轮，这样可以避免不同汽缸之间排气的相互干扰，加快增压器相应速度，减少涡轮迟滞。

这样的设计可以降低在高性能下整车冷却系统的散热压力。因为排气管集成在缸盖上以后，虽然可以通过缸盖水套来冷却排气系统，但是也会让大量的排气热量通过水套进入冷却系统。

在高功率的情况下这种对冷却系统散热能力的要求极为苛刻。因此奔驰考虑性能的原因，并未采用集成式排气管，而是采用了特殊的双层不锈钢焊接排气管设计，从而降低损失，提升增压器的效率。

M264发动机采用了先进的水冷中冷器设计，采用单独的低温冷却系统通过水冷的方式冷却中冷器，这样可以缩短中冷器管路减少涡轮迟滞，同时中冷器冷却效率更高。

不过，奔驰M264发动机的水冷中冷器并不是像宝马B48一样集成在进气管内部，而是单独放置在发动机前侧，这种设计使进气管布置更加自由，而且中冷器由于外观更容易优化，因此中冷的效率更高。

集成了48V微混系统，可以完成启停，能量回收，发动机负荷调节，熄火滑行等一系列功能，同时还用48V来驱动发动机电子水泵。

在降低油耗的同时改善性能。轻度混合动力，采用48V轻度混合动力系统来为所有的发动机提供基础的混合动力方案。

为何实现更好的NVH性能，奔驰在M264发动机上采用了大量的隔音材料进行包裹，设计了非常复杂的声学包装，以达到豪华旗舰车型对NVH振动噪声特性的高标准。

未来奔驰在电气化的大背景下发动机技术必然走向小型化和混动化，M264发动机将是奔驰未来最核心的机型。