文丨AutoR智驾 王硕奇

十一之后，北京吹过一阵寒流。

灯光闪烁，人流拥挤的夜经济似乎一阵风地变凉了。

金九银十也果然未能如期而至：中国汽车工业协会今天发布的汽车产销数据显示，9月，乘用车销量环比虽呈较快增长，但同比依然呈现下降。当月共销售193.1万辆，环比增长16.8%，同比下降6.3%。

但在一如既往的下跌过程中也有相对乐观的一面，1-9月，汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，产销量比上年同期分别下降11.4%和10.3%，产销量降幅比1-8月分别收窄0.7个百分点。

乘用车总体的销量情况不容乐观，经历了多月下滑，在金九银十热卖季节和销量基数较小的背景下，环比增长，同比下降，意味着金九银十依然是卖车需求最为旺盛的季节，但相比于往年的景象，这个成绩算不上优秀。

只是这样微弱的向好数据并不足以支撑汽车市场变暖的趋势。

中汽协认为今年车市至少同比下滑至少5%。

海外媒体彭博社用了“中国汽车市场呈现历史性低迷”来评价今年的中国汽车市场。

中国汽车市场的低迷与中国经济的形势事实上走势是一致的，只是我们期待汽车市场对中国消费有提振作用，而现在它不足以担起这一重任。

也许生不逢时，从入行第一次参会就遇上中国汽车销量28年来首次下滑，至今已经过去一年有半，每次参会后的群访都会有相同的问题：汽车下滑的原因和什么时候汽车销量才能正向增长。

但是这个问题目前来看，谁也回答不了，经历了协会预测销量的一次一次下调，经历了预测正向增长时间一次次的推后，经历了需要政策救市-效果甚微-需要新的政策救市的死循环，如今来看市场的信心并不是单纯政策可以左右的。

这地中国自主品牌销量份额依然持续下滑中可见端倪。

中国市场的集中度在进一步提升，中国汽车市场的战国时代正在进入尾声。

车企破产在明年初将不会是大新闻。

在上图这张表格中，吉利汽车虽然增长率下降了16.7%，但整体销量依然保持第二，第三位的长城汽车保持了8.1%的增长，是所有中国品牌中增长最大的。

吉利和长城在一众国有汽车企业中，占据二三之位，再次证明了民营资本在这一充分竞争的市场中的无穷活力。

从这个角度而言，对于遭遇政策寒流导致市场赛流的新造车企业而言，更应该少些批评，多些关注他们对行业的推动意义。

正如业内所预料，新能源汽车在9月份销量依然在下降，新能源汽车9月环比下降6.5%，同比下降34.2%，这也意味着自7月开始连续三个月销量同比环比下滑，并且下滑趋势呈现增长态势。

中汽协今天解释说，造成这种结果的原因有二：

第一、补贴下滑，车企做新能源车的积极性受到影响，基本上是产一辆赔一辆，所以现如今的新能源汽车多数是为了满足双积分政策，减小优惠降低生产成为了共同选择。

第二、国五国六切换，造成大量燃油车低价出售，影响了部分新能源车的份额。

事实上还有第三个原因，电动车自燃影响了消费者的信心。

也不尽然，从上图数据可以看出，即便新能源汽车遭遇了重大政策变故，销量虽然相比2018年全面下滑，但是数据总量依然维持在一个平均8万辆左右的高位，相比2017年，整体上依然高出其每月销量。

客观的说，中国消费者正在适应新能源汽车市场的盘整态势。

当然这种盘整对于不少急需现金流的企业在一定程度上是致命的。

这也不难理解造车新势力举步维艰，频频爆出破产传闻的消息。

中协会分析说：对比中外造车新势力，特斯拉可谓是一枝独秀，在中国还没正式投产的情况下，已经拿下了数万的订单，这也需要让我们反思，新能源产品层面我们与国外在续航、安全、理念等方面的差异。

相对于之前自信的态度，协会这次也是从侧面指出从新能源产品层面，我国和国外先进水平已经有了差距。

这算知短而后勇吧。

客观地说，中国电动汽车市场这两年的进步也是翻天覆地的，这一点不容否认。

也意味着地方财政收入的减少。

救不救市事实上政府很清楚，想救，但怎么救却没有好办法。进一步降低购置税，政府的财税收入今年已经十分紧张，放开一线城市限购？可能会让豪华强势品牌得利，对于挣扎的二三线品牌可能于事无补。

在刚刚过去的黄金周可以看出，中国消费者是愿意消费的，而这一切只要给他们一个对未来充满信心的愿景即可。