数据来源：中国汽车工业协会

数据来源：乘联会

补贴对企业在新能源领域研发投入肯定会产生积极影响，但补贴并不是万能的，我们先看一下，国家最近发放补贴的情况。近日，工信部发布了《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》，超20万辆新能源汽车申请补贴，涉及补贴资金220.27亿元。其中宇通汽车、比亚迪和中通汽车三家将获得的补贴最多，分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元。

是的，你没看错，国家的补贴两年后才能发放，这个“拖款”是有理由的——谨防骗补。2016年新能源汽车补贴政策规定，非个人用户购买的新能源汽车需累计行驶里程达到3万公里后才可申请补贴（在2018年调整为2万公里），此举主要是应对运营车辆被闲置的问题。另外没通过审核的原因还有未接入国家监管平台、上传数据不符合政策和国标要求被核减、电池组能量密度与推荐目录不一致、驱动电机功率与推荐目录不一致、关键零部件发票信息与推荐目录不一致等。

数据来源：工信部

​国家补贴在一定程度上是促进了电动车的普及，但是却多了一丝“拔苗助长”意味。很多企业加大了研发投入，但量产后的销量其实并不乐观，即使算上两年后的补贴，似乎也很难想燃油车那般“持续盈利”，外加两年的资金运营成本，企业压力可想而至。

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车市增长的核心是产品供给和消费者有效需求释放的动态平衡，但新能源车市的平衡已打破：

需求端：

限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷；

网约车市场的供给快速增长，对新能源的需求并不强，除非政府引导；

新能源车安全事件（自燃）和充电不便利等问题，制约需求；

性价比优势（价格）和产品未来升级方向随着补贴调整，存在不确定性；

二手车残值远远低于燃油车，令消费者产生顾虑。

产品端：

高端车型领域有诸多车型开始进入实际交付阶段，例如奥迪，奔驰，特斯拉；

自主、合资、外资同台竞争格局即将出现；

续航能力已实现迭代，综合续航400km以上成本主旋律；

电池回收与充换电已实现试点（摸索）；

动力电池产能提升，成本稳稳降低。

不难发现，消费者在需求端的信心是“偏下”的，而在政策和行业推动下的产端确实“勇往直前”的状态，这种失衡自从6月底补贴政策大幅退坡后就以开始显现，所以在销售端，只有部分推出的新车，才能吸引消费者关注，并保持几个月的热度与销量，但起伏较大。唯一稳固的是北汽新能源和比亚迪，这两家起步早的企业，其余企业的产品要不是单一，要不处于迭代期间产品力不足，很难撼动他们的位置。

问题是，在整个大环境低迷，金九银十消费都不积极的情况下新的平衡点何时可以找到？

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新能源市场销量中短期将很难有改善，将会进入一个消费者信心提升的过程。依靠着补贴（钱）来拉动消费已经不现实，而且明年的补贴将会更少，消费者的购车成本将大于自身的购车预算；短期的政策刺激，例如部分地方释放牌照资源，其实并不可取，短暂拉动消费不仅仅是透支销量，也对本已拥堵的路面压力增加负担。市场需要的是，消费者本能的去买新能源产品，而不是靠“补贴”，“号牌资源”来诱惑，这种畸形的刺激。

“后补贴”时代的平静，是必然要经历的，拔苗助长的故事我们也不会忘记。

总结

新能源市场的前景是光明的，只要一步一个脚印，踏踏实实就好了，步子迈了太大，就会像部分企业那般“被破产清算”。