文| 腾三毛

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又一个新能源造车项目黄了，这次是来自英国的戴森汽车。

日前，英国首富、发明家、无尘袋式真空吸尘器的发明者——詹姆斯·戴森(James Dyson)宣布取消戴森电动汽车项目。据他介绍，停止造车的原因并非汽车产品出现问题，也不是汽车团队出现问题，而是无法确保项目在商业方面的可行性。

也就是说，从技术上讲，戴森可以造出一台堪称完美的汽车，但在商业上——打通上下游实现量产并最终盈利——成了戴森现阶段不可逾越的障碍。简单来说就是，戴森觉得电动车没搞头，赚不到钱。

其实说起戴森，国内用户了解更多的是其誉满全球的吸尘器、电吹风等小家电，凭借着创新性的设计理念，即便是动辄几千元的不菲售价，仍然吸引了众多拥趸。戴森也因此造就了一个电器帝国。2018年，戴森营收44亿英镑，同比增长28%，净利润11亿英镑，同比增长33%，创始人詹姆斯·戴森也稳居英国首富。

上马三年，火速下马

戴森一直都以技术控著称，对技术创新十分执着，每一款产品都在复述着同样一句话：“There‘s no point in doing one that looks like everybody else’s”。

在新能源汽车的浪潮下，詹姆斯·戴森认为机不可失，于是开始入局。

2017年，詹姆斯·戴森宣布正式进入汽车领域，投入约25亿英镑用于电动汽车的研发，并表示公司正致力于在2020年以前开发出一种电动汽车(该计划后来被推迟至2021年)。

詹姆斯·戴森在当时接受采访时表示，一个拥有400余名工程师的强大团队已经花了两年半时间，在威尔特郡马姆斯伯里Malmesbury开发了当时仍处于保密状态的汽车项目。这也印证了公众对于戴森2015年10月收购固态电池制造商Sakti3，进军汽车制造的猜测。

此后戴森进一步组建了一支强大的研发团队，招揽了阿斯顿·马丁前首席设计师Ian Minards、宝马前高管Ian Roberson作为戴森电动车项目的主管，并雇佣大批曾供职于特斯拉和捷豹路虎的工程师，当然还有戴森原本的工程师团队。今年4月，英菲尼迪前全球总裁罗兰·克鲁格也被招致麾下，成为戴森汽车项目的负责人。

为了顺利实现造车计划，戴森在2018年投资两亿英镑，建造的占地750英亩的英国哈拉温顿园区已投入运营，并于同年10月宣布其第一座汽车制造工厂落户新加坡，12月开工建设，预计于2020年完工。“戴森的亚洲客户越来越多，所有的制造业务都位于亚洲，新加坡毗邻多个高增长市场，拥有比较完备的供应链和高科技人才储备，是完成造车再合适不过的地方。”詹姆斯·戴森在前期规划时说。

产品方面，今年5月份戴森发布了首款电动汽车的图纸。从图纸来看，新车型虽然充满科技感，但倾斜度较大的前风挡让整车看起来像一台MPV。据詹姆斯·戴森接受海外媒体时介绍，鉴于碳纤维材料技术还未成熟到能够运用在电动汽车上，戴森首款车型将采用全铝车身架构。

然而今天，这一切都已戛然而止。

即便是詹姆斯·戴森在内部邮件中表示，公司将继续将25亿英镑投资于制造固态电池、传感技术、视觉系统、人工智能等领域，但这在业内人士看来，在技术路线方面不走寻常路的戴森，想要进入汽车产业链，仍非易事。

为何说黄就黄？

对于关闭汽车项目的消息，除了戴森汽车研发部门的员工感到震惊外，也对新能源汽车的同行带来巨大的震动。那么戴森为什么会取消这一项目呢？詹姆斯·戴森在向员工发送的邮件中，有关“无法确保项目在商业方面的可行性”又有什么深层含义呢？这还得从戴森汽车的外部和内部原因说起。

从外部因素来看，近年来新能源汽车行业吸引了数百家初创企业，各家都希望自己能够成为下一个特斯拉，但越来越多的迹象表明，随着政府缩减对该行业的补贴，竞争加剧，泡沫正在逐步破裂。根据Sanford C. Bernstein的数据，7月份全球电动汽车销量出现有史以来的首次下滑，8月份更是创纪录地下滑了23％。

伯恩斯坦分析师在一份报告中称，“特斯拉的未来仍然不确定。几乎所有试图跟进的电动汽车初创企业都面临挑战，这些初创企业大多可能会倒闭。事实上，进入汽车行业的门槛仍然很高，制造汽车是困难的，向电动汽车的转变也是异常艰难的。”理想汽车创始人李想称，新能源汽车企业的融资窗口只剩不到一年，一年后大批企业将会被淘汰出局，90%的投资人将血本无归。

但财大气粗的传统车企仍然在大举进入。通用汽车和大众汽车等传统汽车制造商也在向电气化领域投入大量资源，大众汽车已表示将投入330亿美元，将电池动力汽车推向大众市场，奔驰宝马也在同步跟进。并且随着保时捷、法拉利等豪车的入局，首批车价格为10万英镑戴森汽车，显得并无明显优势。在笔者看来，传统车企与造车新势力的区别在于，前者更懂汽车，有更雄厚的实力和长期积累的良好的资源。

而从内部因素来看，戴森汽车项目的取消似乎也成了一种必然。

前文讲到，从2015年起，戴森就花费1.01亿美元收购了美国密歇根一家固态电池公司Sakiti3，此后就确立了与目前大多数新能源汽车所不同的“固态电池”的方案，也是从那时候起，赛森决定电池要自给自足。

从优势来看，固态电池的化学性质稳定，发热低，不易燃烧也不挥发和腐蚀，同时能量密度还更高，续航更理想。那么特斯拉和传统老牌车企为什么没有采用这一技术路线呢？这是由于在当前技术条件下，固态电池的缺陷也是异常明显。

固态电池的电导率太低，电极与固态电解质界面阻抗大，效率欠佳。同时陶瓷电解质机械性能差，较脆易碎，装在车上需要额外采取减震保护措施。更糟糕的是，聚合物电解质劣化太快，电池循环寿命远少于当下成熟的三元锂电池。寿命问题被认为是制约固态电池实际应用的主要瓶颈。

谁愿意使用几个月就要更换整车电池包呢？在电池成本占据整车1/3的情况下，首批入坑客户的口碑可能崩坏。如果这个障碍无法克服，戴森汽车就成了“无米之炊”，没有电池可用。也许有人会说“可以采用三元锂电池”，可是这样的戴森，还是戴森吗？何况此时再着手从头研发，何来优势？

写在最后：

不得不承认，詹姆斯·戴森的这一决定是充满勇气、智慧和担当的。戴森汽车前期25亿英镑的投入，付出的成本接近于公司两年的净利润，并不需要社会融资，而一旦进入实质性的产业链供应、整车生产线都落地阶段，所需要花费是惊人的，这就需要大笔融资，而如果戴森在投产后再决定取消项目，投资者将血本无归。

于是这个问题就有了答案，与其累死累活地研发生产一辆不怎么挣钱甚至可能赔钱的汽车，何故不继续做戴森的家电躺着每年赚个11亿英磅呢？不过对于国内的造车新势力来说，或许就没有这么好的退路了。

在笔者看来，英国首富放弃新能源汽车项目，释放了一个重要的信号：某些玩票的造车新势力汽车，是时候做出选择了，汽车真不是什么人都玩得起的。现在退出，或许还不至于血本无归。