文 | 蔡仕琪

编 | 苗长青

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人们都说世界上有两种四驱，一种是奥迪的QUATTRO四驱一种是其它四驱，虽然这样说可能有些夸张，但足见奥迪的QUATTRO四驱在行业内的地位。至于为什么QUATTRO的名字能在民用汽车市场如雷贯耳，还得从它的工作方式说起。

图为奥迪Q7的四驱系统结构

在车辆通过非铺装路面时，分动箱将依据不同车轮的工作情况按照最合理的配比输出动力。它的目的是防止动力在没有附着力的车轮上白白流失导致车辆无法脱困。

像这样过交叉轴的工况，分动箱会将动力尽可能给到右后轮和左前轮两个有附着力的车轮，从而使车辆有足够的动力向前通过交叉轴。

而决定前后轮动力分配比率的关键部件在于这个叫做托森(TORSEN)差速器的装置，而托森（TORSEN）的名字意为扭矩感应(TORQUE SENSING)。顾名思义，这个叫做扭矩感应差速器的东西在感应到前后轴有转速差时，分别连接前后轴的太阳轮和行星轮齿圈会产生与旋转中心平行的轴向位移，从而压紧摩擦片，达到锁止效果。

而托森之所以塑造QUATTRO神话的原因在于在于一个设计非常巧妙的蜗杆齿轮机构，在差速较小时功能依然与差速器类似。在感知到较大差速时自动锁止前后轴。这套决定差速的机械齿轮系统不需要任何感应器和电子设备干预，反应速度快的同时，避开了电子设备和感应器的不可靠性。

QUATTRO四驱系统的设计固然精妙，但是蜗杆机械结构却不能将动力完全分配到前轴或者后轴，也就是说，相对于硬派越野常备的分时四驱，QUATTRO还存在差距。但在兼顾城市道路行驶和非铺装路面的通过性上，QUATTRO做了到最优。

而在近几年奥迪推出的新款车型当中（Q5L，ALLROAD系列等）才用了全新的QUATTRO ULTRA四驱系统，这套系统是专门为纵置发动机打造的全时四驱系统。而这套系统与QUATTRO最大的差异在于中差部分采用的并非托森差速器而是多片式离合器差速器，通过压紧离合器片来锁止中差。

QUATTRO ULTRA四驱系统会在日常行驶当中电控系统通过每秒十次感应车辆行驶状态，来调节离合器片压紧的程度分配前后轮的扭矩。相较于纯机械机构的托森差速器来说，电控四驱会有一定程度的滞后性。

而全新的QUATTRO ULTRA四驱系统在日常行车当中大部分采用前驱行驶，QUATTRO则更偏向于后驱。

此外，全新QUATTRO ULTRA四驱模式在后桥部分加入了一个牙嵌式的离合器，在前驱模式下，后桥与传动轴会完全分开已达到减少传动损耗，提升了燃油经济性。得益于纯前驱模式的加入以及更轻盈的多片离合器式中差，QUATTRO ULTRA四驱系统带来的直接效果就是百公里油耗降低0.3L，这也是奥迪对QUATTRO ULTRA诞生之初的期盼。

总结：

可以说，QUATTRO ULTRA虽然对外宣称为全时四驱系统，但就工作原理来看，它更像是一种全时可用的适时四驱系统。虽然这套四驱自面世以来饱受争议，许多人都认为它没有老QUATTRO那么纯粹，但就目前的市场销量来看，大部分追求所谓纯粹的“情怀玩家”并没有为纯粹而买单。另外，就国内道路工况来看，显然针对公路性能而生的QUATTRO四驱在家用车上显得有些大材小用了。而消费者真正需要的，可能只是偶尔可以用到的四驱性能，与相对更加经济的油耗。这代QUATTRO ULTRA四驱系统虽然在公路性能不及以前，但绝对会更加适应中国市场。