勒芒二十四小时耐力赛，和世界一级方程式锦标赛、世界汽车拉力锦标赛并称为世界上三大汽车赛事之一。

在法国巴黎西南约两百公里处的一个名为勒芒的小镇上举办的，这个赛事起源是在1923年，两个的富家公子，想要比拼谁的车子在二十四小时之内跑得更远。

随着时间的不断发展，勒芒大赛的高知名度带动了世界各地举办耐力赛的风气，进而演变成国际汽联世界耐力锦标赛，成为了世界各大知名厂商的展视自己的技术底蕴的赛事之一。

在勒芒赛事中，主要分为原型赛车与房车的24小时耐力赛，在比赛获胜要求中，大体差别不大，3名车手为一组，驾驶一台赛车，完成连续24小时的竞赛，谁的圈数多（里程远），谁获胜。

在历届的勒芒赛事中，除了战争的那几年，基本上是年复一年地举办着，所有的参赛选手，无聊又疯狂，年年都在赛道上刷圈，冠军大家轮流拿。当然有些厂商拿得多一点，有些厂商则是喜欢在赛道上刷刷步数，减减肥而已，毕竟友谊第一，冠军第二。

不过只要大家对勒芒的赛事历史有所了解，那么就能够知道，勒芒前五十八届的比赛冠军，全部都是欧洲厂商（车队）。

直到1991年的第五十九届勒芒赛事中，马自达横空出世，凭借着搭载着马自达R26B 2.6L（0.654L*4）四转子发动机的787B赛车，以领先第二名（捷豹XJR-12）两圈的"巨大优势"夺得冠军。

出神入化的转子发动机，无人可以出其右者的787B神车，打破了欧美车厂的垄断，成为历史上第一支获得勒芒冠军的日本乃至亚洲厂商，对于很多盲目自信且又对勒芒赛事历史不了解的小白马自达粉丝来说，这简直就是一个神话啊。

由于欧洲厂商和车队容忍不下的"赛道作弊器"——转子发动机，也容忍不下来自日本厂商夺得勒芒赛事冠军，所以欧洲厂商通过修改赛事规则直接禁止赛车采用转子发动机，这让刚刚在勒芒赛事上展露头角的马自达感到极其不公，而一众马自达粉丝也觉得相当憋屈。

旋即次年马自达草草退赛，被封神的马自达，如同一个悲剧英雄，这个英雄在载誉而归的同时，往往会饱受命运的不公，传奇且屈辱！

时至今日，依然还有很多马自达的车迷，为马自达喊冤，马自达饱受不公，同时还不忘顺口说上一嘴，转子发动机赛道性能打爆活塞式发动机！

当然以上只是部分马自达粉丝一厢情愿的想（Y）法（Y）！

实际上，马自达在勒芒赛事所取得的成绩真的是一言难尽！

马自达早在1970年就真正开始跟勒芒赛事有联系了，1970年马自达还是个名不见经传的小厂商，没什么钱玩勒芒，但是转子发动机还是很有潜力的，比利时Leivis车队的参赛车辆，一辆英国产的Chevron B16就选择了采用马自达10A型双转子发动机的魔改版本作为动力总成，但是这个这款发动机并没有打响名声，在比赛初期就因为发动机过热而退赛。

Emmm，出师不利！

没事，问题不大，谁也不是第一次就能引爆全场的！

（宾利，保时捷，奥迪：？？？）

接下来，马自达在十几年时间中，不断改良，不断升级，不断优化，不断尝试，不断...

总之，就是不断交学费啦

马自达和它的转子发动机还是没能够挺到完赛！

一直到1982年，马自达直接将量产跑车RX-7(SA)改造而来的RX-7 254赛车，其发动机就是目前依旧还有着很高人气的13B双转子发动机，不知不觉已经为转子发动机交了十二年学费的马自达终于第一次完成了比赛。

简直就是普天同庆啊，欢呼雀跃啊！

不过好像那里不对的样子？

十二年时间，黄花菜都凉了

小姑娘都成了老姑婆了

不过没关系，尽管名次不大亮眼，只拿到了综合第14名和IMSA GTX级别的第6名！

好歹马自达的转子发动机已经能够在勒芒赛事上完赛了！

简直是可喜可贺啊！

只要再顶住九年，就能够夺冠了，大家要对马自达有点信心！

在1983年，也就是RX-7魔改版本完赛的第二年，马自达终于打造出了自己的首款勒芒专用战车——Mazda 717C（这款车也是马自达冠军车型787B的始祖车型），在动力总成上依旧是魔改版本的13B双转子发动机，当然这不是去年哪款，在新车上总得用点新技术，比如：用上了博世公司的K-Jetronic燃油喷射系统。

马自达在83年一共派出了两辆战车，这两辆车子完全没有之前掉链子的现象，一辆车赢得了综合第12名，并夺得了新设Group C Junior的冠军，而另一辆也赢得了同级别的第2名。

马自达在这一年中除了能够完赛并取得一定的成绩之外，其中车号为60的717C赛车，在在跑完全程之后，还刷新了勒芒赛事的记录——百公里31.5升的最高能耗纪录。

转子发动机的弊端显露，为日后的赛程就此埋下了伏笔！

1986年，马自达推出了搭载三转子13G型发动机的新赛车Mazda 757，最高输出能达到450马力。

马自达两辆参赛赛车均未能完赛。

铩羽而归！

1987年，马自达进一步完善后的757赢得了当时日本厂家在勒芒耐力赛中的最高成绩——综合第7名，并夺得了IMSA GTP/GTX级别的冠军。

1989年，马自达的勒芒战车再进化，三辆四转子13J-MM型发动机的Mazda 767B赛车再度征战勒芒，以综合第7名、第9名、第12名的成绩，垄断了IMSA-GTP级别的第1～3名。

1989年这已经是马自达征战勒芒的第十九个年头

十九年来，能够让一个婴儿长成一个大好青年了，而马自达依旧在勒芒赛道上年复一年地刷步数，减肥！

虽然马自达表现得很有上进心，也很进取，但是在其他车队眼中

马自达=转子发动机=经验宝宝

1989年，当然也是勒芒历史上很重要的一年！

因为这一年勒芒的举办方，发现各家厂商都在不断地堆配置，勒芒赛事也慢慢向着F1赛事靠拢了，但这显然有违勒芒赛事希望厂商能够将各种应用在赛车上的技术下放到量产车身上的本意，鼓励汽车制造商不仅仅将精力放到提升车辆动力性能上，更要注重车辆的耐久度和经济型同样起着决定性作用。

于是乎，一份赛制规定修改提议就被提交到勒芒赛事的举办方的办公桌上，这一份提议大体是讲，需要对勒芒赛车燃油的使用量进行限制。

除了燃油量进行限制之外，其中还有提及对发动机型式的限制，要求采用和当时F1相同的3.5升活塞式自然吸气引擎规则，但这仅仅是针对C组。

（跟马自达当时的所参加的勒芒赛事赛组无关）

1991年，C组3.5L新规则实施，C、C2、GTP等组别被整合为类别1、2两个类别。

类别1规定只允许自然进气3.5L发动机可以参赛。

类别2虽然在排气量和汽缸数、发动机型式上没有限制且涡轮车也可以参赛，但规定燃油总量不得超过2550升，1992年也不再进行类别2的赛事。

（当年马自达参加的赛事是第二组别的，与此项限制发动机规定完全没有关系，另外这个提议，提出时间为1989年，确定时间为1990年，过渡时间为1991年，正式实施的1992年。）

当法案提出来的时候，马自达在勒芒依旧是默默无闻。

历经17年艰苦研发，因为以上的各类措施，参赛13次的转子引擎（换而言之，马自达的招牌转子引擎，在91年之前，真的是没有什么竞争力，也强不到哪里去），也准备要被赛事规则淘汰了，正是因为如此，才将马自达1991年的勒芒24h之战称之为破釜沉舟。

（很多人听信谣传，因为787B和转子发动机实在是太强，所以被禁赛）

不过就以事实来说，马自达和转子发动机在勒芒上历年的表现来看！

那么请问，强，从何谈起啊？

马自达在夺冠之后，选择退出勒芒赛事，转子引擎不继续参赛，纯粹是因为赛制的改动，组别的更改。

马自达转子发动机已经不想再刷新记录了，刷新单圈燃油消耗的记录！

这一份提议就开始进入了审核期，在审核通过之后，还要涉及新赛事规则的修订，毕竟作为一个国际知名度高，认可度高的大型赛事，整个过程是需要的时间自然不会短到那里去的。

不是像去楼下小超市买瓶水，买包烟，或者拿起手机点个外卖啥的，一时兴起两三分钟四五块钱的事情。

整个勒芒赛事条例提议、审核、修订、给厂商进行过渡时间（起码一年），一整套流程下来涉及到相当广泛，时间上没个三五年是完成不了的！

就算在勒芒赛事提案和赛事规则修改的过程中，相关人员忙得不得了，但是赛事不能停！

1990年，这也是马自达的第二十个勒芒赛季，貌似除了将自己767B赛车的名字改成了777B之外，依旧是没有什么大作为。

时间来到了1991年，勒芒赛事版本大改，之前的各种级别被统一整合为两个类别。

实际上1991年勒芒规则改动更像一个过渡年，让厂商们和车队们稍微适应一下，因为在1989年所提出的燃油限定规则，将会在1992年真正实施。

尽管版本的天平没有倾斜给马自达，但谁也没有想到，马自达还是得到了好运之神的眷顾，会在这一年中捡到了一个奔驰的"皮夹"。

随着勒芒赛事的规则改革，马自达参加的第二级别，虽然对发动机没有限制，但规定燃油用量不得超过2550升。

面对着规则的变化，马自达在1991年投入了都是搭载了R26B型四转子发动机的一部Mazda 787赛车和两部Mazda 787B赛车，继续征战勒芒！

激烈的决赛中，梅赛德斯的三辆赛车一直占据着前三的位置，而马自达的55号赛车则一直在和捷豹的35号赛车争夺名次。

在175圈马自达终于超越捷豹，并迅速带开差距。

梅赛德斯的三辆赛车也在比赛后半段分别出现耐久性问题（第一名的奔驰发动机过热进站了，当时落后4圈），马自达顺利上升至第一，并保持领先两圈的微弱优势至终点！

在马自达经历了二十多年的征战之后，终于凭借着两圈的优势（马自达平均时速达205.3公里）拿到了冠军，成为了历史上首个获得勒芒综合优胜的日本车商，马自达787B也是首辆，也是最后一辆，以转子发动机型式夺冠的赛车。

真的是不容易啊！

不过在马自达得到冠军之后，被一大群假粉丝，到处吹嘘，而且一吹就是吹了二三十年，也不怕别人笑掉大牙，更是不容易啊！

马自达在91年夺冠，这是不争的事实，但运气好占据了很大的一部分原因，同年遇到劲敌，不是失误就是歇菜，这也是不争的事实。

（失误和歇菜在勒芒上很常见，哪个厂商都不敢保证，自己的车子一定是最棒的，质量最好绝对不会出现问题，比如某个以质量出名的厂商著名的23小时55分钟事件。）

毕竟没有展现出一种时代性的统治力，例如保时捷、奥迪、福特等厂商，有一大堆奖杯。

另外还有一个原因是由于1992年勒芒赛事全面性大改革，而1991年作为一个过渡年，各大厂商在开发赛事上基本上都是留有一定的余力。

反观当年的马自达由于在勒芒赛事上挣扎了二十多年，除了刷新一个最高燃油消耗的记录之外，根本没有什么亮眼的成绩。

随着勒芒官方限制发动机燃油使用量，这无疑是直接点到了转子发动机的死穴；外加上马自达在那一段时间中自身财务出现了一定的问题，为了节约开支，早已经有计划退出勒芒赛事了。

故此，在1991年这本身就是马自达放手一搏，甚至可以说是破釜沉舟的一年了，无论成绩如何，退出勒芒赛事基本上是注定的了，之所以夺冠，更多是因为马自达背水一战，以命相搏，而相比之下对手们显然束手束脚了很多。

对于马自达91年夺冠，尽管夺冠了，始终是多多少少有点胜之不武的感觉。

单单凭借着一个冠军，就说强，就有点牵强了吧。

如果手上有十多个冠军，那就另当别论了！

也许大家有人会问，为什么勒芒赛事规则改写这么频繁？

勒芒规则的改写实际上是出于多种原因考虑的：

首先是，勒芒的本意除了考研车子的性能之外，更加考验车子的耐用性、可靠性、燃油经济性，毕竟勒芒作为世界赛车三大赛事中是需要考录到民用车技术进化方向的；

另一个，时代在不断进化，各个厂商不断开发出各种先进的技术，如果不用规则将这些技术限制起来，那么在勒芒赛事将会直接变成各家汽车厂商的军备竞赛演练场，无论是对于汽车行业的发展，还是对于赛事本身的安全性，都非常以控制；

另外就随着全球各个地区和国家不同的法规限制收紧，这会间接影响到各个厂商在汽车各个领域的研发和设计投入，从而也会影响到勒芒赛车的设计，进一步影响到赛事以及其规则的变动。

实际上，在时代和科技的发展和进步中，世界上各种大大小小的赛车赛事规则，基本上是一年一小改，三年一中改，五年一大改的节奏推进着，所以无论是厂商，还是选手，都应该学会适应全是的时代以及规则，如果只是一个版本高手而已，哪被淘汰出局，也就不能怨天尤人了。

关于当年马自达787B四转子发动机赛车是否真的性能爆表呢？

马自达在当年参赛车型的性能参数，相对比一下同年其他更为热门的车型，整体数据上也并不算特别出色

Mazda 787B赛车动力数据四转子引擎，700匹，600牛米，车重830kg；

索伯奔驰C11，5.0升V8涡轮增压引擎，730匹，820牛米，车重905kg；

捷豹XJR-12，7.0升V12自然吸气引擎，730匹，785牛米，车重900kg

保时捷962C，3.0升H6涡轮增压引擎 780匹，710牛米，车重900kg

相对比之下，马自达车重最轻，但是动力也相对低一点，占据优势并不大。

在很多不懂勒芒粉丝眼中，马自达当年在夺冠的一年中，领先两圈，在其他比赛中，这样的数据看起来优势是非常大的，而在勒芒耐力赛中......

有一个被一些假粉丝吹嘘的——"领先两圈的巨大优势"

那么，在勒芒赛事中"领先两圈"大概是个什么概念呢？

随便列举几个数据，可供参考：

1923年，首届勒芒赛冠军，Chenard & Walcker 3 Litre Sport以120圈（最快圈速是9分39秒）领先第二名4圈优势夺冠（当时的赛车性能极其弱鸡，70匹，极速129km/h，只有前刹车，甚至还不如现在的三万块钱的二手买菜车）；

1951年，捷豹 XK120S以领先第2名9圈的优势夺冠；

1953年，捷豹 XK120 C-Type，在勒芒赛事中首次实现了圈数和公里数的重大突破，最终成绩302圈4061公里，战绩包揽冠亚殿军（在赛事中最大的领先圈数超过45圈）；

1981年，保时捷936赛车领先福特14圈的优势夺冠；

1987年，两部保时捷962赛车以领先第三名20圈的优势轻松夺冠亚；

如果再将89年、90年、91年、92年、93年勒芒冠军前后几年冠军车型刷出来的圈数和里程数据拉出来对比一下，就会发现事实更加无情：

89年，奔驰索博C9，完赛389圈共计5265公里；

90年，捷豹XJR12，完赛359圈共计4882公里；

91年，马自达787B，完赛362圈共计4923公里；

92年，标致905EVO，完赛375圈共计5100公里。

93年，标致905EVO C1，完赛354圈共计4787公里；

在马自达787B的成绩，也没想象中那么优异！

如果只是领先两圈的话，在勒芒只是基本操作

其他厂商的话，基本上都不怎么好意思说出口了

马自达就拿了一个冠军，还到处宣传，也不知道害臊

更何况，那年的冠军还是马自达捡了奔驰的个"皮夹"！

至于马自达这种参加勒芒超过二十年的时间里，才拿到一个冠军，这种成绩也只有日本的哪家厂商才能够与之"媲美"了；

相比起奥迪的十七年十三冠军；保时捷在1991年前，就已经有十二个勒芒冠军了，并且成功解锁七连冠成就。

马自达的战绩：

1991_Mazda_787B_JSPC and WSC

总共参加场数：21

最快单圈：—

杆位发车：—

获得冠军：1

勒芒排名：1

下一任赛车：Mazda MXR-01

勒芒排名：4

看起来，完全不咋地啊！

种种迹象表明了，当年马自达以及转子发动机在勒芒赛事上表现基本上处于中下游水平，并不值得勒芒专门禁掉，而马自达不能继续参加赛事，在某种程度上是来自于自身的原因。

对于马自达在91年夺冠，无论真的是转子发动机强悍到未逢敌手，还是马自达当年运气爆表，因为陪跑二十载而得到老天爷的垂怜，在这里都不多评价了。

不过对于很多听信网上风言风语就开始盲目吹嘘马自达787B战车以及转子发动机，外加偷换概念，不分事实真相，抹黑勒芒官方，禁止转子发动机并且卖力煽风点火的人。

这些人一定不是个合格的马自达粉丝，既不懂车，也不懂马自达，更不尊重马自达以及勒芒，只会口嗨。

可以说不是蠢就是坏！