开源：开放源代码，指的是一种IT和互联网行业中常见的软件发布模式。随着新四化浪潮的不断深入，原本封闭的汽车行业也正发生着巨变，越来越多的车企开始引入“开源模式”，主动对外开放其技术、平台。可以预见，以开放、合作为关键词的“开源”造车将是未来汽车发展的一大走向。

文/蜡笔新

图/来源网络

日前，继在今年3月份日内瓦车展上正式宣布将向外界开放MEB平台的大众集团又开始搞事情了：旗下奥迪和保时捷将要开放“造车秘籍”。根据彭博社报道，日前大众集团正在与其他制造商进行谈判，准备开放其另一项电动化平台技术——PPE平台（Premium Platform Electric）。

奥迪PPE项目研发负责人Ulrich Widmann在慕尼黑向媒体表示，开放PPE平台所产生的规模效应预计将使豪华电动车的制造成本大幅降低，从而令相关工作在经济层面变得更加可行。

逐渐流行起来的“开源”

相比于在开放运动催化下得以高速发展的IT和互联网业来说，汽车行业的“开源”在起步上可是要晚了很多。

长期以来，互联网界都被看做是开放、包容发展的先锋，人们对其“专利开放”、“技术开源”早已习以为常。这些深得人心的举动也使得互联网在其几十年的历史进程中就涌现除了谷歌安卓操作系统开源、苹果生态开放、Linux、Wiki等众多改变互联网格局的产品，更别说有着无限可能的比特币及以太坊的出现。

反观汽车行业，虽然发展同样迅速，但在其长达200多年的历史进程中还是显得过于保守，更像一个封闭的世界。以往各大汽车厂商都在构建着属于自己的护城河，而能使得产品快速迭代、节省成本的模块化造车平台上更是各大汽车集团内部的闭环。

而近年来，随着新四化浪潮的不断深入，汽车产业正在发生巨变，越来越多的车企在追求电动化、智能网联道路上开始尝试引入兴于互联网行业的开源模式，此前鲜有发生的“技术共享”开始逐渐流行起来~

2014年6月，江湖人称“钢铁侠”的特斯拉CEO伊隆·马斯克对外宣布将面向全球开放特斯拉包括电池组保护系统、过量充电、电动马达中改革的转子结构等加起来大大小小160余项的专利。同时还声称“特斯拉不会对任何怀有善意使用我们技术的企业发起专利诉讼。”

在这之后，这次被业内人士称为“这是制造业领域第一次真正的‘互联网思维’”的技术共享成功掀起了用“专利换市场、专利换标准”的新竞争策略。

2015年丰田宣布将包括氢燃料电池汽车Mirai的1970项关键技术在内的5680项有关氢燃料电池专利；2019年4月丰田汽车对外宣布将无偿提供丰田持有的混动技术专利使用权，包括关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术包含申请中的项目）。

2018年9月，比亚迪宣布旗下DiLink智能网联系统将向全球开发者，开放比亚迪汽车硬件的341个传感器和66项控制权；2019年3月比亚迪宣布将向行业开放e平台。

2019年3月，大众集团宣布开放MEB平台，德国的e.GO移动出行集团是其首个合作伙伴；2019年7月，大众与福特深化合作，福特也将基于MEB平台开发电动汽车进行销售。

由此可见，近年来汽车界的“开源”正变得越来越流行起来，大众旗下的PPE平台既不是第一个开放的平台，也绝不会是最后一个开放的平台……

“开源”造车能给行业带来什么？

那么近来“开源热”的浪潮除了带来了技术上的开放，还能为行业带来什么呢？“开源”造车，开源的不只是技术，更是思想。

就拿大众集团先后开放两个电动平台来说，不光意味着大众集团的开放程度在不断加深，更意味着越来越多的车企或者其他行业相关企业将更容易拥有电动汽车制造能力，降低了行业准入门槛。

从“开源”车企角度来看：大众集团也能在开放平台的过程中可最大化的发挥规模效应，降低电动车开发成本，同时可以更好的根据用户需求灵活的对生产调整进行调整，抵消因外界因素对未来产品售价产生的影响。共享该平台可以均摊研发成本，同时也能为大众带来一定的收入。

更深一步地来看，大众集团还想要将其电动平台电动汽车制造的行业标准，除了能够分摊自己的研发成本外其他车企使用自己平台进行研发车型的上市也有利于口碑的积累，相当于变相助增自己销量的增长，从而实现名利双收。

从整个行业来看：越来越多的技术“开源”能在一定程度上促进产业效率的提升，不仅能加快整个产业的发展速度，还能避免在技术层面上的重复研发与投入；此外，还能加快创新节奏，准入门槛的降低有利于更多相关企业快速进入新能源汽车领域发挥自己的技术优势，从而为整个行业的走向带来莫大的价值。

“开源”造车还有哪些挑战需要面对？

随着新四化浪潮的不断深入，开源造车无疑是会成为未来汽车行业发展不可绕过的一大主旋律。但开源造车能否进一步深入仍有不少挑战需要各大汽车集团来妥善面对。

首先就是无法从专利和平台开放中掌握技术细节和试错经验。虽然目前也有不少车企开放其专利和平台，但这种开放方式都不是完全的开放技术成果，是在一定限制和范围内的公开，车企无法从中掌握进一步的技术细节和试错经验，无法快速投入到产品的研发之中，仍需耗费精力和资源结合自己产品进行适配。

其二就是在合作、开放的过程中难免会有产品同质化现象，品牌差异化的体现变得更加困难。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在此前第五届中国汽车品牌论坛上表示，如今的汽车产业机会之多超乎想象，但是也多到让企业无所适从深觉资源不够。他建议，企业要有平常心，在新四化的大潮下，企业要通过产品的差异化，最终实现企业和品牌的差异化优势。

除了技术无法快速复制和同质化现象的制约，开源造车还要面对人为的市场壁垒，只有互利互惠、打破竞争垄断才有可能使得开源造车能够进一步落实。

未来，封闭性正在逐步被打破的汽车行业的势必会沿着“专利开放——平台开放——技术开放”的路径实现“开源”造车的开放格局，在全球数字化浪潮下未来的汽车工业充满着未知与期待。