文/韦波

国庆前，在广东肇庆赛车场试驾了本田Clarity——这款车是右舵，即方向盘在右边，是本田特地从日本本土运过来的，后挡风玻璃右下角上还能看到日本相关机构核发的“低排出ガス車”——日语“ガス”发音为“嘎斯”，这其实就是“Gas（汽油）”的干活！

当然了，本田并没有在华销售 Clarity的计划，此举主要是为了展示这款车上搭载的“SPORT HYBRID e+”插电混动系统。官方表示，搭载该系统的本田车型将会在2020年投放中国市场。

有媒体之前介绍本田“SPORT HYBRID e+”这套系统的时候，往往会写这套系统“由一台阿特金森发动机、双电机、ECVT变速箱和驱动电池单元构成”——这其实是一种误读，因为在这套系统中，双电机就是ECVT，ECVT就是双电机。

从根本上看，本田的这套ECVT和丰田的行星齿轮ECVT不是一回事，其实所有的单齿比电动车——例如特斯拉Model 3，其传动系统可以被视为“半个本田ECVT”，说白了就是前端少个发电机而已。本田的ECVT，结构上不像丰田ECVT那么复杂，没有功率分流功能，驱动电机转速就直接决定驱动轮的转速——其实这就是很多电动车上的单齿比变速箱。

本田之所以把双电机系统叫做“ECVT”，主要还是由于这套系统的动力输出特性就像CVT变速箱那样顺滑。

照这么说，那些单齿比变速箱电动车，如果愿意的话，也可以称自己搭载“ECVT”变速箱咯？也不是，因为这套系统的难点在于机械传动和电驱传动的无缝衔接，而传统电动车是不会涉及机械传动技术的。

本田宣称这套SPORT HYBRID e+i-MMD系统是“无限接近EV的PHEV”，这该如何理解？你将该系统理解为增程式电动系统就对了，只不过发动机和驱动轮之间有一个离合器以及一个齿比很小的减速器进行连接。大部分时候，车辆扮演的都是一个增程电动车的角色，再加上电池容量够大，纯电行驶里程能有160km，这便是“无限接近EV”的本质所在了。

但是增程式电动车有一个比较要命的弱点，即增程引擎介入的时候，有一个机械能转变成电能，再输出到发电机转变成机械能驱动车轮的过程，能量经过两次转变，损耗是比较大的——尤其是在引擎机械能转变成电能的过程中。传统的增程电动车在增程引擎介入的时候，你会发现油耗其实不低，而且加速性大打折扣。

而本田的SPORT HYBRID e+系统，在急加速或高速巡航行驶的时候，系统会自动控制机械离合器锁止，根据需要让阿特金森引擎的部分动力直接输出给驱动轮，以达到减少能量损耗的目的。如此一来，增程电动车“油耗大”的悖论，在本田PHEV车型上就不存在了。

其实官方文件中，并没有提及SPORT HYBRID e+系统机械传动的具体结构，但是出于燃油经济性的考虑，AutoLab猜测这套机械传动系统除了一个离合器之外，还应该有一个小齿比减速器——这一点得到了现场日本工程师的承认。由于减速器齿比的问题，可以推断在引擎和电动机同时作用混动模式下，搭载这套SPORT HYBRID e+系统的本田Clarity，其加速性也不会比纯电模式下快多少。

实际上本田Clarity上并没有设计专门的纯电行驶模式控制开关，只能完全靠加速踏板来控制——加速踏板设计了一个Kick Down结构，没有踩过Kick Down的时候，就是纯电模式；踩过Kick Down了，就是混动模式，即传动系统上的离合器锁止，引擎直接通过机械结构驱动车轮。

AutoLab专门测试了两种模式下的加速体验，最终的结果是和之前的判断相符——混动模式下0-100km/h加速仅比电动模式快了0.23秒；而混动模式最大加速力0.485G，电动模式最大加速力0.482G，差距几乎可以忽略不计。所以消费者不要指望在本田PHEV车型上踩了地板油，百公里加速能快两秒，这套插电混动系统的运动性，其实相当有限。

但是必须说明的是，在踩到Kick Down临界点的纯电起步加速模式下，3、4秒之后系统就会检测到电池电量有衰减，此时引擎会直接介入进行发电补偿。但是在这个过程中，无论是测量仪器还是驾驶者的体感，都感受不到哪怕一丁点动力顿挫，车身的抖动甚至是引擎轰鸣声的变化，只有通过仪表盘上的工况监控，才能看出引擎是否介入——令人叹为观止！这个世界上能拥有如此技术水平的车企，其实不多。

AutoLab认为，本田SPORT HYBRID e+系统的真正核心，是PCU即能量控制单元（Power Control Unit），这个模块决定机械传动上的离合器什么时候开闭，以及开闭的时候不能出现哪怕一丁点的动力顿挫或延迟。所以，这套系统从结构上看很简单，也很好模仿，但不是什么阿猫阿狗都能搞定的。

而且，这样的设计极为偷巧——等到过两年，换一套大一点的减速器就是新动力总成了，加速时间就快了，开发成本能省下不少。

说到底，本田SPORT HYBRID e+系统不过是在之前的双电机混合动力系统i-MMD上换了一套大容量锂电池，然后加上一套充电系统而已，从功率输出原理上看，没有丰田的PHEV系统省油，但是在日常用车经济性上，却是要好过丰田PHEV。

怎么来解释这个结论呢？答案就是大容量电池，这让搭载这套系统的本田车在大部分情况下可以扮演电动车的角色。日常通勤情况下，3天充一次电就OK了——而且不用找快充，220V家用交流电半个晚上就能搞定。而丰田卡罗拉PHEV，由于受限于电池容量只能提供50km纯电续航力，如果真的想省钱不加油，一天一充是跑不掉的。

从使用场景来看，绝大部分丰田卡罗拉PHEV车主都没有的耐心做到一天一充，所以尽管丰田的PHEV系统更省油，但是从长效的经济性来看，如果作为城市代步车来使用，显然还是SPORT HYBRID e+更经济。如果节假日跑长途自驾游的话，丰田PHEV会更省油，省多少呢？百公里顶破天也就差个0.1升油，而本田SPORT HYBRID e+车型纯电状态下却拥有110km的纯电续航优势，如此算下来在长途经济性上不会比丰田PHEV车型差。

那么，如果丰田把PHEV车型的电池容量扩大到和本田SPORT HYBRID e+同一个水平，同样做倒“无限接近EV”，那么是不是就没本田什么事了？其实也不是这么回事——从成本上看，丰田的E-CVT总成的成本要比本田的这套“伪”ECVT总成更高，如果加大了电池容量，整车成本也会增加，这么一来老百姓就会算笔账了——百公里就算省油0.1升，我要什么时候才能把这笔钱省回来？

所以，只有当丰田把功率分流E-CVT总成的成本降下来，再把电池容量加上去的时候，才可以和本田叫板。然而问题在于，在技术开发和省成本控制这两项本领上，本田也不是好捏的软柿子。

如此一来，本田SPORT HYBRID e+貌似可以一统天下千秋万代，神挡杀神佛挡杀佛了？真实的情况是，本田SPORT HYBRID e+车型如果真的在中国推出，在一些城市未必好卖，毕竟PHEV车型在中国主要针对的是某些限牌城市中，有电动车续航里程恐惧症，但是又想享受免费“绿牌”政策的消费者。

不过据小道消息，上海明年1月份或将取消“绿牌免费”政策，没有了政策的支持，买SPORT HYBRID e+插电混动车型，其实真的不如买i-MMD混动车型。从技术本质或燃油经济性来讲，两者其实是一样的，但是SPORT HYBRID e+插电混动车型价格更贵——这主要是电池和结构有改变导致的。就算依然能享受购置税补贴，消费者心里依然会算笔账。

所以，个人感觉，SPORT HYBRID e+是个好东西，但来得有点晚了……尤其是丰田PHEV车型在中国形成绝对的保有量优势，无论是维修还是保险成本相对于本田SPORT HYBRID e+车型都更低的时候，本田需要好好动动脑筋想想，在华插电混动项目该怎么玩。