标致是最早来到中国市场的车企之一，也是为数不多在国内“改嫁”过的品牌。按说“二婚”是个宝，有过教训少走弯路，但就目前看神龙之下的东风+标致的中国之路仍然艰巨。

其实标致在欧洲市场的表现与中国完全不同。2018年PSA集团旗下品牌在欧洲市场占有率高达16%，部分车型如5008甚至直面杠赢大众途观。我们了解欧洲对汽车安全性的标准要比国内的高，所以好像新款 标致508在欧洲的E-NCAP的表现就十分瞩目，不仅获得五星评价，在25%小角度碰撞和底速碰撞等丢分重灾区也获得好评。虽然目前在国内在售的508L，在本质意义上和欧洲的508有所不同，但在安全标准上相信还是一脉相承的。

这次我们试的是新款508L的GT版，准确一点说应该是GT版的基础上将所有选配的功能都安装上去的一台“终级”车型。也就是说祼车价是400 THP PureTech激情版22.57万的基础上加装了3.3万的选配件，价值合共25.87万元。

1.8T的直四引擎配爱信8速的手自一体变速箱，很多人吐槽标致的动力总成陈旧问题在508L身上得到本质的提升。最大马力211匹，1900-4500转速能实现300牛米的最大扭矩。从帐面上看，508L在动力上已经十分之战斗格，配合外观流线型的设计和运动的内饰搭配，所以我理解的508L的定位，应该属于合资B级车中少有的轿跑类产品。

了解产品定位后，就不难理清它和其它品牌B级车之间的区别。目前市场下行，除了部分日系、部分自主和BBA外，其它包括德系、韩系和美系都呈现出不同程度的下滑，法系车也不例外，我认为一部分是受累于市场，另一部分估计和企业本身有关。

我一直认为，汽车企业如果不是产品和技术这些硬伤的问题，其它问题都是可以解决的。如果一个品牌要重新得到市场的认可，产品这关是最难突破的，因为产品关系到技术的沉淀，与人关系的销售和策略等等的改变在产品技术面前，相对容易得到改变。从标致在欧洲的表现来看，产品和技术有着过百年的积累，只要端正对国内市场的需求认知，逆转不是没有机会的。

试驾体验过程中，我认为508L如果能在B级轿跑这个定位上好好打造，从运动、操控上切入，将轿跑的气质和调性拔高，和市场上的B级主打车型像凯美瑞、雅阁等主打舒适和空间的区分开来，做到扬长避短的效果。

东标508L GT版可以通过五种不同的驾驶模式的选择，综合调整包括档位切换的响应、悬架软硬等的变化来配合操控，虽然和其它几个品牌的B级车整车备重都是1.5吨左右，但508L给人的感觉要更为扎实厚重一点，这会让开车的人更有安全感一点。

东标508L的方向盘和其它车不一样，一是赛道味很足，二是握感很好。这种设计很有效的回避了像一般圆型方向盘打方向时出现的交叉手，还有点像握着F1赛车方向盘的感觉。

而且方向盘位置的调整和别家也不同，一般圆型方向盘我们是通过上半部分镂空位置看仪表的，而508L是完全在方向盘上方看仪表的。它的唯我座舱设计将仪表全液晶化，和中控大屏实现互联互通，导航信息、车辆情况都能在仪表盘上显示出来。

方向盘上的按键并不复杂，ACC被方向盘完全地遮挡在左下方位置，而且和左右转向灯的把手贴得特别近。这些与众不同的设计，其实一开始都会觉得十分反人类。例如，你是在4S店买车，只是坐在车里一边听销售讲解车辆卖点，一边按按这按按那时，很大机会会反感这些设计。但你只要开上个几天，就会感觉这些设计有其合理之处。

尽可能少的按键在方向盘上有效减少了你低头调整的机会，而更为紧凑地把ACC、换档拨片集成在方向盘下方，可以让手在紧握方向盘的情况下用手指很快的进行操作。这不就是在PS游戏机的手柄上见过的操作方式吗？这也是我从本来吐槽到现在点赞变化的原因之一。

东标508L GT版的动力输出是比较让人满意的，前面有说这台1.8T的引擎能输出221匹的马力，在马力输出足够的情况下，引擎工况的输出过程表现就很见功夫了。

我们知道带涡轮的汽车，在涡轮切入时我们一般都会有感觉，变速箱的配合和转速的拉高，动力就出来了，所以在强劲动力输出的同时平顺性的好坏直播影响驾驶的舒适感。

508L的动力输出，它的推背感是线性而舒适的。油门在加速时的响应及时敏锐，很多的深油门操作都是因为不及时，所以才要加大油门，而动力就会来得很突兀了，而松开油门时车子也不会像脱了动力一样锐减。我估计这和爱信的8速变档敏捷到位有关，这就是我之前说的产品调教到位所带来的优势。

这台完整版的GT车型，它的USB插口和无线充电位置，在档把的下方一个“隐密”的位置，这也是我觉得这台车设计别具风格的地方。加装的ACC+LPA能实现L2级别的自动驾驶，但车辆居中性一般。

自动泊车功能强大，但一般还是习惯于自己停车，如果你不会停车但又用这个功能来帮你停车的话，我觉得还是得多做练习，主要锻炼胆色和习惯它自动泊车时起停和前后之后切换的可信度。这些智能自动的功能，对于老司机而言，会存在不信任的感觉，所以不是说功能不好，而是老司机更相信自己看到后镜的位置而不相信传感器。

最后，我想说说它的转弯半径感觉比较大，2.84米的轴距和4.87米的车长，感觉在B级车中也不算最长，但是转向半径要比其它车更大一点。但没能找到具体数据去支撑我的感觉，所以也就一段带过吧。

结语

就产品而言，只要体验时间长一点，适应标致独有的一些控制方式，那车辆还是好使好用的。有些关于东标的题外话我想主观的谈谈。

还车时，经销商的销售总监问我车怎么样？我说：“操控性好、设计大胆前卫、在合法的驾驶场景里动力表现都不错，但就是……”销售总监尴尬的补充了一句，“就是叫好不叫卖，对吧？”

的确，今年前八月份东风标致在销量业绩上着实叫人失望，外界评价东风标致有“三宗罪”，首先是产品的更新缓慢，独有的法式设计风格让消费者两极分化喜恶参半；其次，产品定位和价格跟不上市场走势，没能实现错位营销；再次，恩亲家意见各异，PSA的心思没放在中国市场，完美错过了一波又一波的中国市场红利。法标在欧洲的市场占比是双位数，与中国的情况是天渊之别，到底那里出了问题？而这“三宗罪”又是不是东风标致的“催命符”呢？

在离开东风标致的高层中，没有人过多的去谈论其中原因，顶多是一句“一言难尽”的唏嘘。而最近神龙的割地卖厂的自我救赎中，外界又传PSA要么进一步控制主动权，要么离开中国市场的说法。我相信这两种传言一不能作实，二更不是根本解决PSA在中国合资的现状，但就工厂产能利用率不到20%的现在，能壮士断臂换来现金流的缓冲，不失为斧底抽薪的一记狠招，狠招之下业界更愿意理解为神龙刮骨疗伤之举，而非杀鸡取卵之策。

市场下行是趋势，之前很多场合中我都提出了新能源是新赛道的说法，而东风标致下来要怎么做怎么看？早前有媒体采访东风标致新帅李广涛，他表示东风标致将随神龙公布的“元”计划，进一步打造高效的渠道，提高服务能力和扩充网点。推动品牌更加中国化，并加强与用户的沟通，用心服务和维护好东标的270万中国车主。另外将陆续推出PHEV车型，在新能源的新郊场上争取增量。

标致在产品技术上是有基础也有实力，重回赛道还是要看“总部”两边共识的达成能否有效的执行，东风标致目前的管理团队，从履历到经验都是行业所看好的，而在之前的媒体采访中也看出，新团队对过去的不足，不仅进行了深刻的调研和认识，更已经有了改善的措施。但想到说到是不是能做到？我也将保持好奇心继续观望。