自从“禁燃”计划提上日程后，我国新能源汽车市场一直在稳步扩张，按照国家最初制定的燃油车退出时间表，传统燃油车最早将在2020年左右退出公交车、物流车、出租车以及网约车市场。

眼看2019年就要过去，各地都开始加快推进新能源汽车在公共交通领域的应用。尤其是网约车市场，最近可谓是如火如荼，包括深圳、广州、昆明、沈阳在内的多个城市都开始出台相关政策，加速网约车纯电化的进程。

例如，深圳市出台的《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理办法暂行办法（修订草案）》中就规定，新注册的网约车必须为纯电动汽车，也就意味着非纯电车辆将无法成为网约车。

可见，在全球节能减排的大背景下，网约车纯电化已是大势所趋，那它又将带来哪些影响呢？

助力新能源车销量增长，车企抢分新“蛋糕”

在补贴大幅退坡及车市持续下行的双重影响下，从今年7月开始，之前一直逆势增长的新能源车市场出现了首次同比下滑，截止9月，已经连续三个月同比下降，甚至有专家分析称将迎来断崖式下滑。

因此，如何挽救新能源汽车销量就成为了重中之重，而笔者认为网约车或许就是新能源汽车市场下一个增长契机。

我们先来看一下网约车的市场规模。根据相关机构统计，截至2019年2月，全国110多家网约车企业共发放网约车驾驶员证68万本，这一数据相当于2019年1-7月我国新能源汽车销量总数。

可想而知，一旦网约车完全电动化，其带来的市场销量无疑是可观的，而这也必将成为车企们的下一个博弈之地。

事实上，嗅觉敏锐的车企们早就开始在网约车市场布局，甚至各大车企都已经建立了自己的出行公司，如一汽集团的一汽出行、东风汽车的东风出行、长安的长安出行、上汽集团的享道出行等，这些出行公司无疑是消耗自家新能源产品的绝佳出处。

还是以深圳为例，深圳网约车纯电化的最大受益者无疑是深圳本土车企比亚迪。今年7月，比亚迪与滴滴合资入股成立了一家电动出租车公司，命名为迪滴新能源汽车公司。一家是老牌电动车企，一家是网约车巨头，它们强强联手的目的不言而喻。

不过，网约车作为公共交通工具，使用频率高、时间长、磨损程度高这些问题都将对意图获取这块蛋糕的车企形成考验。

从业司机顾虑多，用户打车难度或增大

另一方面，我们来看看网约车从业者对于网约车纯电化持怎样的态度。近年来，由于国家对网约车营运资质的严格把控，各网约车平台相继共清退无证网约车约30万辆。

目前市场上以私家车作为网约车运营的从业者越来越少，大多都是在网约车服务平台采用“以租代购”的方式拿到营运资质。一旦网约车“限电”，要想网约车从业者重新购买新车显然不太现实，那么“以租代购”这种形式又是否可行呢？

有网约车司机在网上算了这样一笔账：纯电动汽车百公里的充电成本，只有燃油汽车成本的三分之一，看起来使用成本确实降低不少。但对网约车司机而言，最重要的不是动力成本，而是时间成本。

受制于续航短、充电慢、充电设施不足等问题，网约车司机在充电上所耗费的时间，以及少跑的里程和增加的麻烦，这些成本往往更高。而且由于是“以租代购”，网约车司机为了尽早还清汽车的贷款，工作时间相比以往也会大幅度增加，甚至要给某些做金融贷款的公司打长工，这令他们十分头疼。

他们表示，为了环保考虑，国家要求新上线的网约车为纯电动汽车合情合理，但在政策实施的同时，有关部门和网约车平台是否可以考虑一下对于从业者在购车、换新、还贷等方面给予一定的补贴或者优惠，从而减少从业者的生存压力。

之前也有业内人士提到，新增网约车要求“限电“，其出发点肯定是好的，但在实际的实施过程中，一些细节的缺失确实容易对从业者造成极大影响。如果从业者生存压力过大，一旦燃油车完全退出网约车市场，车的数量可能会大幅减少，届时打车难、打车贵的现象就会出现，这无论是对消费者还是整个行业的发展来说，都是不利的。