在当今的汽车市场中，新能源电动汽车已经逐步建立起专属品牌定义和消费受众，可是比起未来新能源电动汽车广阔的市场需求，当下消费者最关心的就是纯电动车的“里程焦虑”问题。纯电动车不同于燃油车可以随时随地补充能源，所以整体续航能力非常重要，尽管车企们不断突破电池技术瓶颈，将纯电动车的续航里程提升到了400KM以上，但是相比于建设缓慢的充电桩来说，这还远远不够。

特斯拉是超充技术的先行者

为了克服纯电动车的“里程焦虑”，超充、换电等新方法孕育而出。在多年以前，特斯拉就决定建立全球超级充电网络，无论从成本还是技术难度上，这对于当时的汽车行业来讲是一件极为困难的事情。而时至今日，特斯拉为车主带来的体验，有很大一部分都是由其在全球建立的超级充电网络来奠定的优势，并且对于其它品牌来讲也是一道难以逾越的技术壁垒。

在今年3月，特斯拉发布了第三代超级充电系统（V3.0），其充电功率可以实现250kW。在实际应用中，这套系统可以让车辆充电5分钟就达到120km的续航补给，比国网充电速度快3倍。无论对于特斯拉还是纯电动汽车市场而言都是跨越性的一步，它似乎也从一定程度上验证一个问题：让充电和加油一样方便，似乎越来越近了。

蔚来“换电”只是尝试，实现成本过高

而蔚来提出了“换电”概念，买车时不买电池，通过租用电池来行驶，将充电时间转换为换电池时间，类似于“变相充电”，似乎解决了“里程焦虑”。但是这毕竟只是一种理论，要真正全面推开，还是有不少问题：首先，换电增加了安全隐患，在新旧电池一取一装之间，增加了电池的磨损，同时易出现松动，大大增加了车子的安全隐患，稍有接触不良易出现短路而引发自燃，涉水漏电等。另外，各车企电池标准各不相同，建各自换电站不现实。为了方便换电，每个车企都要建立各自的换电站，而且要分布合理，显然会造成大量资本和土地资源的浪费。除非全国甚至全球的电动汽车电池标准统一，换电方法也许可行。

不过国家电网更倾向于建充电站，毕竟换电站成本高昂，盈利周期太长。并且，换电不环保、不安全、不经济，国家政策也不支持换电。早在2007年，Better Place就建设了换电站，耗费8亿美金，特斯拉也尝试过换电模式，均告失败。就蔚来汽车来说，市场保有量低，建站成本更难收回。所以，换电只能说是蔚来的一个尝试，距离现实还很远。

小鹏、蔚来跟进特斯拉布局超充

国内造车新势力中，小鹏率先选择自建超级充电桩，在北上广深杭等十多个一、二线城市完成签约 100 座超级充电站，并于 2019 年春节前投入使用 30 座，预计 2019 年在近 30 个城市投入运营近 200 座超级充电站。

今年上半年，蔚来也发布了自己的超级充电桩服务。7 月初，苏州蔚来交付中心的首座超充站开始运营，打响了蔚来超充布局的第一枪。蔚来超充桩内置4G蜂窝网络模块，让每根超充桩都可以和蔚来云保持联网，可以通过NIO App直接操控和查看充电状态。

此外，超充桩还会做定期主动体检，如有超充桩有故障，都能通过OTA诊断和升级获得更新和修补，目前有90%的故障都可通过OTA诊断和升级获得。并且，超充桩还能读取车辆数据实现售后增益，对于在硬件技术比不过特斯拉的国内车企来说，做好售后服务也是不错的盈利点。

造车新势力的服务布局差异化越来越明显，随着小鹏汽车和蔚来汽车布局化的加深，他们越来越看重售后以及服务体系的加固。随着蔚来，小鹏的服务加料后，其他造车新势力肯定也会选择在超充桩布局上跟进脚步。