文/宋双辉

辣评：平日我们关注的焦点都在主机厂身上，从这两年上市车企财报可以清楚地看到，越来越多车企赚钱能力大幅下降，一大部分甚至在亏损。但是另一方面，作为汽车市场重要组成部分，经销商们的境况更惨。

2018年亏损的经销商占比53.5%，如今已经扩大到接近70%了。卖新车不赚钱早就是业内共识，售后和金融服务那点利润现在也不好说了，尤其在西安那位坐引擎盖的姐姐大闹之后。

最让人唏嘘的是经销商们提出的几点倡议，看过后我只有一个感觉：这难道不是早就该做的么？比如车企与经销商充分沟通后再制定销量目标，根据市场变化主动调整指导价。

每年制定的销售目标只是为了看上去很牛，完不成了再压经销商的库；一款车常年打折，和GAP的衣服一样永远新品七八折，指导价成了摆设，这些现象肯定不正常啊。

以前车不愁卖的时候，主机厂大可以“为所欲为”，现在世道变了，还活在自己想象的强大中，迟早被现实狠狠打脸。

辣评：我觉得消费者对自动驾驶和电动车给出的反馈很能说明问题，电动车比自动驾驶的接受程度要高一些，因为确实已经有一小部分人在每天使用这项技术了，而自动驾驶到目前为止，还更多的像一个概念。

虽然有一大部分人对购买纯电动汽车没有兴趣，不过好的方面则是，已经拥有一辆纯电动车的人群中60%还愿再买一辆，这说明它的实际使用感受还是不错的，符合真香定律。

另一个值得关注的点就是，四分之三的受访者认为补贴影响购买决策，所以补贴退坡后如何刺激消费者的购买需求，是汽车企业们需要去思考的难题。

辣评：看完了J.D. Power的调研结果再来看这条新闻，心情还真是很复杂。可以说上周戴森放弃造车这事，再次把一个世界难题摆在大家面前：电动车不赚钱啊。

大众敢站出来说，电动车不会影响集团的利润率，还真是很让人意外。迪斯说奥迪e-tron、保时捷Taycan和ID3的订单已经达到了产能极限，不过这也只是因为初期电动车的产能很低，远没有达到任意一款燃油车的量产规模。

不过模块化平台确实很重要，能够大幅降低成本，否则只会卖得越多亏得越多。至于它何时能够真的帮助大众在电动车上赚到钱，我们就拭目以待吧。