六十年代是一个疯狂的时代：美苏争霸一步步争上了太空；西欧早已清理干净战争废墟，沉浸于Beatles无法自拔；就连百废待兴的第三世界，大批大批的年轻人这时候也在有组织、大规模地搞事情。

此时在这个星球上，似乎不做点什么出格的事儿，你就会彻底地丧失梦想，成为同龄人眼中的异类和公敌。那么，把飞机上用的燃气轮机搬到汽车上，来不来劲？

当然来劲。在那个太空竞赛空前激烈的时代，但凡你的产品能和天上飞的玩意儿——哪怕只是飞机——沾点边儿，那就不愁卖。克莱斯勒、莲花、通用和罗孚都曾经在自己的作品上干过这事儿，但真把这种活计玩成赛场经典的，恐怕只有Howmet TX一个。

第一个在国际大赛上玩燃气轮机赛车的是Rover-BRM（上图），不过正如许多新技术的先驱一样，这台看上去有点憨的家伙并没有什么理想的成绩。在1963~1965年间，Rover-BRM总共参加了三届勒芒24小时，一次不计成绩（技术验证性质，无组别）、两次退赛的经历最终让罗孚放弃了和BRM的这一合作项目。另外Rover-BRM在1963年勒芒的实测油耗低于7mpg（超过33L每百公里），慕尚弯前的直线尾速却不足225km/h，如果遇到需要频繁调整速度的长距离赛事，恐怕经济性会更差。

此后， STP-Paxton和莲花分别尝试过用燃气轮机赛车跑短程赛事，但机械可靠性问题最终还是打碎了二者继续尝试的念头。

接下来该轮到我们的主角出场了。几乎就在STP-Paxton懊恼自家赛车领跑大半场印地500大赛却突然故障退出的同时，车手Ray Heppenstall也开始构思自己的燃气轮机赛车。在总结了Rover-BRM上的一些教训后，Ray突发奇想，为什么不能让赛车的结构再简单一些呢？

在被Allison和Williams Research等几家航发公司来回踢了几次皮球之后，Ray终于找到了自己的合伙人——同样是车手身份的Tom Fleming，后者当时是Howmet公司的副总裁，而Howmet公司专营航空航天用燃气轮机的零部件铸造。有了过硬的背景，Ray终于得偿所愿，获得Howmet公司事实上的慷慨赞助（从车名上看，说这是冠名没毛病吧？）。

由于没有独立造车的经验，Heppenstall跟Fleming一开始只好先物色别人的车体来套壳。不过，他俩很快就改变了想法，并找到McKee Engineering公司签下订购合同，从头开始打造自己的梦想之车。

就此，Howmet TX横空出世。和合同上说的不太一样，基于McKee Engineering老赛车打造第一台TX本质上并不是全新的车型，只有第二台才是完全根据国际汽联Group 6组别的规格完全新建的。中置后驱、双叉骨悬架、盘式制动器……虽然这些在现在都不怎么新鲜，但在60年代的北美赛场，这些也算是顶尖科技了。

接下来就是令人惊叹的动力总成了。两台TX上的燃气涡轮发动机来自大陆公司军事竞标失败后剩下的原型机——TS325-1，其最初的用途是为直升机提供动力。虽然听起来不太吉利，但这已经是当时最好的选择。这两台实际是“租借”而来的燃气轮机使用Jet A航空燃料，自重只有大约77kg，最大功率被调整至350马力（一说400马力），最大扭矩则是880N·m。它们的转速区间也可以称得上“广袤”二字，以压气扇叶转速计，其极限转速为57000rpm。我们不妨来感受一下它的高亢声浪——

由于转速区间超大，再加上本身的扭矩输出足够暴力，Howmet TX干脆取消了变速器，只保留了可调的总传动比以适应不同赛道。Heppenstall一开始甚至不愿意为TX设置倒车档，不过最终受制于赛制要求还是勉为其难给它加了一个倒车用的小电机。

排气部分是Howmet TX的亮点之一。它们的燃气轮机本体只有两条排气管路，但直升机毕竟不需要赛车级别的灵敏度，直接搬来用显然行不通。为了尽量加快油门响应，工程师们为其引入了可调的泄压阀，在轮机本体达到最高转速时，泄压阀将介入调整通往涡轮段的燃气流量，进而改变实际的动力输出。从上帝视角来看，这个设计或许是Howmet TX对车用燃气轮机技术的最大贡献。

动力也匹配好之后，接下来TX就只剩下一个问题：它们应该被分在哪个原型车组别？60年代末的Group 6细分组别的标准是发动机排量，但燃气轮机根本不存在这个概念。好在TX并非首批下场的燃气轮机汽车，FIA最终拿出一套所谓的等效公式，将其安插在了3000cc级别。

Howmet TX的第一战是在1968年的Daytona 24小时赛上，两车之中只有较新的那台参加了比赛，它虽然在排位阶段表现不错取得第三位发车的成绩，但正赛却由于泄压阀门故障而无法减速冲出赛道，只得退赛。在随后的Sebring 12小时和布兰兹哈奇大赛上，TX也分别因为燃气轮机吸入赛场碎片和泄压阀再度故障而退赛。

没办法，两台Howmet TX只好暂时先退出国际性的赛事，回到北美玩SCCA来找回自信，随后它们果然交了好运。在回归北美的第一场比赛——Vandergraft大奖赛上，赛车第一次没有出现前面那些故障，以第二名的成绩顺利完赛，并刷新了赛道记录。从此，Howmet TX开始迎来自己赛车生涯中最高光的一段时期——无论是密歇根的Heart of Dixie，还是在Watkins Glen，TX都取得了辉煌的胜利，尤其是后一场更拿下了全场冠军。

北美的顺利让Heppenstall等人开始筹划TX回归欧洲赛场的事宜，而他们的第一站正是当年刚好被推迟赛程的勒芒。这次，两台TX的老毛病再次出现——排位阶段猛如虎，一到正赛战力5。正赛开始仅仅3圈后，两台赛车就开始陆陆续续出现故障：一台的燃油系统无法全力泵油，根本无法全力运转；而另一台则在开赛2小时以后发生车轮轴承故障，前前后后修了3个小时，最终被赛会干事以“6小时未完成足够多圈数”的原因判罚退场。而就在这次判罚过后不久，燃油系统故障的那台TX也在印第安纳波利斯弯撞车退赛。至此，Howmet TX的勒芒之旅宣告结束。

1968赛季结束之后，Heppenstall计划在接下来的一个赛季中为自己的Howmet TX安装多级变速箱。然而，Howmet公司却不愿继续在单纯赛车这种“曝光度不足”的项目上继续投入资金了。别忘了，把赞助商商标画在赛车上这种事也不过是1967年才刚刚出现的，Howmet公司对此抱有顾虑完全可以理解。

不过，毕竟也是自己投资搞出来的赛车，正式比赛差点意思，偶尔拿它出来搞个什么活动，发挥余热吸引一下眼球不也挺好么？于是，1969年，Howmet公司修好了在勒芒撞车退赛的那台赛车，给它整了个开放式驾驶座舱并重新命名为Howmet TX Mk.II，用来挑战当时的直线加速记录。考虑到赛车的自重正好在1000kg这个分级别的门槛附近，Howmet为TX Mk.II准备了一些压舱物，一口气向两组记录发起挑战。

一切就绪后，1970年8月，在IMSA相关人员的见证下，Heppenstall驾驶TX Mk.II在Talladega赛道一举拿下6项FIA认证的世界纪录：

当时的加速成绩记录，来源：Wikipedia

在此之后，两台Howmet TX再也没有出席过任何正式的大型赛事。1971年，Howmet公司将两台赛车以象征性的1美元售价卖给Heppenstall，但由于燃气轮机的所有权问题，两台车后来重归Howmet公司所有，并在不久之后被再次出售。

在辗转换了几次主人之后，TX Mk.II已经被恢复成封闭式座舱的模样，1996年7月修复时其搭载的燃气轮机也被更换为Allison 250C18。两台原版TX Mk.II都辗转换过好几次主人，其间参加过多次经典车巡游和集会活动，存在感似乎反而比在赛场上时还高。笔者找到两则Howmet TX参加赛道活动时的视频，大家有兴趣的话不妨点开感受下他们跨越年代的魅力：

（上：斯帕；下：伊莫拉）

如今，已经51岁高龄的两台TX已经成了某种程度上的年代标签，在谷歌上搜索它们，相关的模型、测绘图纸以及艺术作品并不稀罕，近年来甚至还有两台复制品出现。对于在围场内并不算太成功的它们而言，以这样的方式青史留名也是个不错的结局，不是么？