文｜苏鹏

在车市寒冬中，江淮汽车已经陷入了销量和利润双双下滑的困境，但其所面对的困境并不止于此。

从江淮汽车公布的前三季度业绩预告中就足以窥见江淮汽车的生存状况。财报显示，2019年前三季度，江淮汽车预计实现归属于上市公司的净利润为1.24亿元，基本与上半年利润持平；扣除非净利润为-8000万元。

值得一提的是，因旗下货车排放造假，江淮汽车被北京市生态环境局处以了1.7亿元罚款，而这笔罚款也被计入了第三季度业绩计中，可以说江淮汽车第三季度的利润全部都交了罚款。

公司表示，报告期内，公司主动进行产品结构调整，严格加强成本费用管控，主营业务毛利增加约7.8亿元，报告期内影响损益的政府补助约4.63亿元，较上年同期减少约5.65亿元。

作为上市公司的江淮汽车，其背负的市场压力要更大。1998年4月22日，沪深交易所宣布，将对两个会计年度审计结果显示的净利润为负值的上市公司股票交易进行特别处理（Special treatment），并在简称前冠以“ST”，这类股票称为ST股。而江淮汽车在2018年已经出现了亏损情况，如果今年江淮汽车再度亏损，其将直接被列为ST股。

业内人士表示道：“被列为ST股之后，上市公司以及大股东可能因为利益问题从而选择以微利的形式维持低迷的公司业绩，或是重新转移优良资产的项目。这也会导致ST股公司内部治理混乱，同时也会使其市场信心流失。并且ST股往往伴随着退市的风险，一旦退市，价格更是归零。”

今年对于江淮汽车而言，其正徘徊在生存的十字路口。

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其实，江淮面临的问题，可能比财报显示出的数据更严重。就其新近公布的2019年9月份产销报告显示，今年前三季度，江淮汽车全系汽车销量为36.16万辆，同比下滑11.27%；而在第9月份，江淮汽车的总体销量同比下跌8.7% ，其乘用车销量则同比暴跌超过9成。

除了车市饱和、竞争激烈等外部因素，江淮汽车之所以会出现销量下滑、业绩亏损，主要问题源于自身。

“这两年来，江淮汽车在经营上，主要是乘用车遇到了一些挫折，业绩下滑，出现亏损。”江淮汽车董事长安进并不避讳江淮汽车的处境，坦然讲道。

爆发性有余，持续性不足是江淮乘用车领域下滑的原罪，2015年，凭借小型SUV江淮S3的热销，江淮汽车乘用车领域实现了35万辆的销量成绩，同比增长75%。但好景不长，想要趁热打铁的江淮汽车开始加快产品的节奏速度，导致产品亮点不多，并陷入了质量漩涡，最终SUV板块全线崩溃，SUV板块的下滑也使江淮的整体销量和利润迅速萎缩。

与此同时，江淮汽车引以为傲的MPV板块也开始陷入“滑铁卢”，在消费升级下的汽车市场，工具类MPV车型已经不能满足于消费者的诉求，以舒适性见长的家用MPV产品开始大行其道。

瑞风MPV产品而江淮汽车瑞风MPV产品瞄准的对象大都是政府机构和企业用户，主要为商用领域，在政府取消公务用车采购后，瑞风MPV的潜在市场规模开始萎缩，增长乏力。

SUV市场和MPV市场的萎靡，轿车领域的缺失使江淮汽车陷入了尴尬的境地。

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市场份额的萎缩以及净利润的大幅下滑，促使江淮汽车管理层不得不直视当前江淮所面临的问题。而此种情况下，“自救”或成企业走出困境的唯一出路。

出于业绩的考量，江淮汽车近期开始剥离不良资产，9月17日，江淮汽车发布公告称，公司与中车产投、安徽省投签署安凯客车股份转让协议。

根据协议，中车产投将购买安凯客车约 21.3%的股份。其中，购买江淮汽车股份比例为12.85%，购入安徽省投股份8.45%。协议转让完成后，中车产投将成为安凯客车控股股东，江淮汽车所持股权缩至12.35%。这也可以使江淮汽车继续践行“商转乘”的路线。

刚甩掉安凯客车这个“大包袱”之外，江淮汽车又获2亿元拆迁款的横财。接下来，江淮汽车将以“转型升级、稳中求进”为主基调，全面贯彻落实技术升级、质量升级、品牌升级，努力实现从传统汽车向先进节能、智能网联与新能源汽车转型，从国内市场向国际化市场转型，从单一制造向制造与服务并举转型。

值得一提的是，江淮汽车的积极转型也受到了资本市场的认可，根据国泰君安发布的报告显示，虽然目前江淮汽车盈利率为负数，但得益于商用车业务的改善、乘用车业务与大众的合作等因素，国泰君安首次覆盖给予“增持”评级。

同时，业内人士表示道：“江淮汽车应趁着和大众合作的机会‘拜师’学习，借此提升产品技术和品质。”

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根据江淮汽车获得的投资评级来看，国泰君安预计公司2018-2020年归母净利润分别为8.85亿、11.89亿、15.20亿，EPS分别为0.47元、0.63元、0.80元，市盈率分别为17倍、13倍、10倍，维持“增持”评级。

理想很丰满，现实很骨感。从市场环境和江淮的处境来看，其能否达到“增持”评级的水平还有待商榷。

中国汽车市场步入负增长轨道，江淮汽车主营业务面临着极为严峻的市场形势，各车企为了抢夺市场从而展开了一场自上而下的竞争。豪华品牌降低身份向下挤压合资品牌，合资品牌则将价格下探至自主品牌领域。在这场“大鱼吃小鱼”的游戏中，江淮汽车羸弱的产品力并不能与吉利、长城等品牌相媲美，其只能进一步压缩利润，维持生存。

各类的政府补贴占据着江淮汽车部分营收份额，根据江淮汽车的财报显示，2014年-2018年期间，江淮汽车及其子公司合计收到各类政府补贴高达87.18亿元，仅2018年江淮就至少拿到了6轮政府补助，总金额约为11.06亿人民币。今年6月，新能源补贴政策正式退潮。

作为补贴来源多为新能源车型的江淮来说，这无疑是一个噩耗。直至2019年，江淮汽车未能在其多个领域找到真正适合自己发展的路线。在脱离了补贴来源的江淮汽车今年或将迎来又一轮下跌。

主营业务深陷泥潭，其副业也没能给江淮汽车带来春天。在江淮汽车的半年报中，其反复强调江淮大众短期内并不能为其带来可观收益。同时，在大众眼里，江淮这位“新欢”与一汽、上汽两位“原配”相比也显得不那么重要。

大众集团首席执行官赫伯特·迪斯曾单方面表示今年或是明年调整在华合资股比，上汽对此激烈反对，由此来看，江淮很有可能被第一个开刀，不管未来股比变成55:45还是60:40，江淮汽车的盈利空间都会被压榨。

最后，江淮只能将盈利目光放在蔚来汽车身上，目前蔚来与江淮的合作主要体现在代工方面，蔚来汽车的ES8和ES6均是由江淮汽车所代工生产，包括将来的ET7车型也是由江淮所生产。尽管蔚来汽车去年交付量已经达到一万辆，但与江淮为蔚来代工投入50亿相比，远远未实现收支平衡。

兼顾着资本运作的江淮汽车比未上市车企承担的责任要更重，当下江淮汽车困局诸多，加上下半年汽车市场预期较差，想让业绩上升还要付出更多努力。据悉，江淮汽车董事长安进即将达到退休的年纪，新任领头人又将江淮带至何处？我们拭目以待。