终于，我们的节能车落地了。作为总装和验收的负责人，开上“新车”的那一刻，心中的喜悦是难以抑制的，尽管我试驾的只是一个还未安装车壳、座椅的骨架。两个多月的造车过程真的是太不容易了，虽然我是机械专业毕业，也曾在汽车厂工作了超过4年，但是从设计到制造到验收完整地参加完整个造车过程，这还是第一次。

当我们这些汽车媒体人已经习惯了对别人的成果“指指点点”之后，突然让我们亲手来造车，即使是造这么一台结构简单的电动节能车，一时之间也会无从下手。造车最重要的是什么？毫无疑问，是「经验」。

没有任何造车经验的我们只能求助于华南理工大学广州学院的学弟们，和他们的节能车队一起合作开发节能车，说是合作，其实是他们教着我们来做。他们的节能车队已经参加了好几年的本田节能车大赛，造车经验是比较丰富的。为了少走弯路，我们根据他们去年的参赛车辆设计出了赛车原型，整车使用最为稳妥的三轮布局，车身骨架采用铝+碳纤维材料充分减重，传动机构使用链条保证效率和稳定性，外形尽量模拟水滴形以减少风阻。这么一说，好像听起来有板有眼，非常靠谱的样子。但是，当我们到广汽本田黄埔工厂的节能车队工作室参观交流过后，才发现我们的方案是那么的不成熟。

相比学生车队，作为赛事主办方子企业的广汽本田的节能车队无疑拥有更丰富的参赛经验，对新技术、新方法的了解和应用也更及时，而且一个大学生最多参加3届节能车赛就必须毕业，而企业的员工只要在职就可以一直参加，有些造车经验是无法通过文件传承的，甚至是无法通过老带新传承的。

和广本的工程师交流完我们才发现，我们的赛车犯了一个愚蠢的错误，那就是我们想当然地把转向做成了类似汽车方向盘的竖直旋转式，而不是广本用的类似自行车的前后推拉式。在节能车车内狭小的空间里，我们的转向方式很容易与驾驶者的腿部发生干涉，转向角度不能做得很大，操作起来也很别扭，而广本的车改用前后推拉式之后就顺畅得多。

不仅如此，广本的赛车骨架偷轻也要大胆得多，因为他们有丰富的经验和数据积累，所以知道哪些结构需要加强，哪些结构可以减弱，而我们在减重的时候缺乏经验，只能优先保证稳定性。在做车壳时，他们的经验也发挥了作用。虽然大家都知道水滴状的外形风阻是最小的，但是我们的车太过追求空气动力学性能了，使得驾驶员几乎是躺在车里开车的，在比赛过程中驾驶员的视野很差，坐姿也很难受，反而会影响发挥。广本的赛车牺牲了一点空气动力学性能，将车体做高了一点，使得驾驶员有更舒适的坐姿，最终的成绩反而会更好。

同时，他们对赛事规则的理解也更透彻，节能赛规定要有两组刹车，防止刹车失效，所以我们就老老实实地做了前面的碟刹和后面的V刹，但是广本的节能车却将两组刹车都做到了后轮，使用两组V刹，这样既减少了碟刹带来的增重，又使得走线变得更加简单。

那么，在获得了广本节能车队的「经验」指导之后，我们的赛车就能够大幅改进了吗？很遗憾，现实远没有想象中那么美好。因为获得了「经验」之后，我们还受到另外两个重要因素的制约，那就是「预算」和「时间」。

广汽本田在节能车队上的投入是巨大的，为了减重，他们的传动轴和传动齿轮都用上了钛合金。因为钛合金的热传导性差，相关零部件的加工都需要浸泡在冷却液中进行，加工费用和加工难度都是我们用的铝合金材质的好几倍。本田一直强调的工程师文化从造节能车这件事上可以说是体现得淋漓尽致，为了追求更极致的性能，他们几乎是不计投入地去试用新的材料，从一点点细节去升级他们的赛车。

我们的预算肯定是上不了钛合金的，所以就算广本的工程师将经验倾囊相授，我们也造不出同样水平的赛车。就连看起来很简单的碳纤维车壳，我们都要自己动手制作。整个制作过程十分复杂，费时费力，需要先设计出外壳形状，委外加工模具，然后自己买碳纤维布一层一层贴到模具上，根据强度需要调整各个位置的碳纤维布层数，最后用橡胶进行固封，使其硬化。单单将固封后的隔离布撕掉这一项工作，就需要4、5个人至少花一个下午才能完成，其中的辛酸只有干过的人才知道。

由于比赛临近，前面提到的转向设计、刹车设计、车壳设计这些涉及到最基础设计层面的东西，我们最终都来不及改，只是修修补补做了一些细节的减重和优化。很多已知的不足不够时间优化，着实是种遗憾。    

回看我们这两个多月的造车过程，其实基本就是很多车企从零开始造车经历的缩影，「经验」、「预算」和「时间」在造车过程中的重要性可见一斑，要造出一台符合目标需求的好车，真的是很不容易。

至于我们辛辛苦苦造出来的节能车到底表现如何？用2000mAh的18650电池到底能跑多远？本田节能车大赛即将开始，结果很快揭晓！