全球大部分国家和地区的排放法规都已经慢慢收紧，留给汽车厂商在内燃机领域上研发和生产的发展空间以及销售时间并不会太长久了。

在此趋势之下，当前大部分厂商都已经走上了小排量+涡轮增压+轻混的动力总成发展趋势，并且当前已经有相当多厂商将自己的发动机进行"减配"，由当年"标配"的四缸"减配"到了三缸。尽管在排放性能和油耗上得到了优化，但是却牺牲了动力输出的平顺性，无论厂商加入再多的平衡机构，都无法通过采用后天机构配置来弥补三缸发动机先天的不足，因此市场上的很多消费者对三缸机并不是非常买账。

在大潮流的环境之下，大部分厂商都在入门级市场上大规模普及了自己的三缸机阵线，反观起来在民用车领域上，销量数一数二的大众和丰田在市场上推广的入门级发动机，尽管顺应着小排量以及涡轮增压的趋势，但是却始终坚守着四缸机的底线。

大众在入门级发动机市场上有EA211 1.4T发动机以及即将登场的EA211 1.5T发动机，在小排量领域上下能够打入门级三缸，上能打一些低功率版本的2.0T发动机；丰田则是有着D4T 1.2T涡轮增压发动机，在排量上比上不足比下有余，但是丰田却有着当家的THS混合动力系统，同样能够有着非常广泛，非常全面的产品线覆盖范围。

在市场上反观其他厂商，诸如要名气的有福特EcoBoost 1.5T三缸涡轮增压发动机，头顶沃德十佳的桂冠，但是在市场上的销量却非常暗淡；要销量的则有本田1.0T P10A三缸发动机，思域以及凌派两种风格，却都深得消费者的质疑中，每个月贡献可观的销量；除开普通的合资品牌之外，一些豪华品牌以及部分国产厂商，也都推出了自己的三缸机，一试市场消费者对于三缸机的接受程度。

大众集团以及丰田集团两家如此大体量的厂商，在开发三缸发动机上却表现得非常保守，哪怕就连大众集团即将要生产EA211版本的1.5T发动机也是四缸机；而丰田在全新的卡罗拉车型上采用的D4T引擎，则是更注重混动的高效性。

就以大众即将推出市场取代当前EA211 1.4T涡轮增压小排量发动机的EA211 EVO 1.5T全新涡轮增压发动机，在结构布局上是直列四缸，采用了压缩比高达12.5:1的米勒循环，并搭载了可变截面涡轮增压器，因此这款发动机在动力上输出上限尽管比当前的1.4T版本略低，但是250N·m峰值扭矩却来得更早，对于日常用车也更加舒适，舒畅，效能也更理想。与之相比的，论四缸有本田的L15B 1.5T涡轮增压；论三缸有宝马的B38 1.5T以及福特EcoBoost 1.5T，这些发动机在参数上都非常出众。

不过如果要论到要比驾驶感受和燃油经济性了，考虑到大众在抑制涡轮迟滞方面下了不少功夫，加之大众在变速箱的配套上必然是优先考虑采用自家的双离合变速箱，而大众双离合是大家有目共睹的，因此在驾驶感受上必然要比市面上大部分三缸机体验要来的更好。

相对地丰田同样是作为民用车中的佼佼者品牌，在入门级别的卡罗拉上，所应用的D4T以及全新的THS混合动力系统加持之下，尽管性能相对来说不算出众，但是在油耗、质量、排放、热效率、动力输出平顺性等多个方面的综合用车体验都要远胜绝大部分的三缸车，丰田厂商在当前的内燃机排放趋势之下，走出了一条属于自己的道路，而这一条道路恰恰也是比较适合当前A级车市场的一条路。

除了考虑到车子本身的机械素质以及当前市场大环境之下的各种法规之外，更需要注重一些消费者消费观念，也许你的三缸机真的已经做得很出色了，但是市场上的消费者是否能够接受三缸机，这又是一个对各大厂商销量的一种重要影响因素。

大众和丰田在国内市场上有着如此大体量的市场份额占比，而且国内油品、路况、南北东西环境差异化明显的问题，因此大众和丰田在推出动力总成显然需要考虑更多因素，因为这些大厂商并不敢拿着自己的大量市场份额进行试水，进行大面积三缸机推广，想要消费者接受，只能够慢慢一步一步地推动，是需要一个过渡时期的。

在四缸到三缸的过程中，也许这个过渡期限是无限长，又或者是只到明天，在当前市场上慢慢开始三缸机取代四缸机在各大厂商的A级车市场上的主导地位，但是最起码的是目前依旧有厂商愿意为各位消费者保留多一个四缸的选择，这是我们值得庆幸的。