如果把某些合资品牌车型销量下滑的部分原因归结到中国品牌的崛起，道理上是讲得通的，但B级车除外。因为直到现在，B级车市场这块大蛋糕都是属于合资品牌的。即便如此，合资车企们依然如饿狼一般你争我抢，其竞争激烈程度不亚于A级车市场。就目前的形势而言，凯美瑞和雅阁的换代是典型的成功案例，但如果要找一个“反面教材”，笔者认为 别克君越这款车是再合适不过了。

全新一代别克君越以B+级轿车的身份在2016年初上市，当时被看作德系和日系几大标杆车型的威胁者。在开始的一年多时间内，虽然没有对标杆B级车起到威胁作用，但销量也还算不错，甚至在2016年10月到2017年1月连续4个月超过了1万销量。后来“不幸”的事发生了，从2018年初开始，君越的月销量便从大几千辆往5千辆左右靠，而从今年4月份至今，君越的月销量已经连续5个月被锁定在了3千辆以下。

君越的销量搁浅了，那么问题来了：到底是谁唤醒了别克君越成为爆款车型的美梦呢？

超过5米的车身长度，超过2900mm的轴距长度，君越已经达到了准C级车的要求，只是30万以内的价格将其定位于B+级车型，且这样的定位还能和一些中高配的B级车竞争。这一切看上去都是那么合理，但市场从来不会和你讲道理，特别是在价格战打响的时期，优惠才是硬道理。

君越指导价为22.98-28.98万元，目前的优惠在3万元左右。做个计算题，在优惠价的基础上，君越的丐版车型落地价为22万左右，顶配车型则在29万左右。如果我们把它当成一款正常的B+级车来看待，价格是合理的，但不幸的是它偏偏生在了通用。

通用系的车型降价幅度都非常大，这几乎是众所周知的事了。说一句比较伤人的话：你一个区区的别克君越有啥资格“自命清高”？就凭你是B+级车吗？车长超过5.1米的凯迪拉克XTS比君越尺寸更大，其品牌高度更是别克所不能比的，但高达8-10万的优惠幅度直接让其成为了君越的竞品。有了凯迪拉克的这波“骚操作”，君越连B+级车的形象都难以维护了。

君越若想卖得好，只有和凯迪拉克XTS拉开差距，而往下一看，不是还有同样出自通用系的迈锐宝XL和别克君威吗？和君越同款发动机的迈锐宝XL，顶配车型落地才20万左右；比君越略低一个级别的君威，优惠幅度也有2-3万。以上两款车虽然定位比君越低，但都能将落地价控制在20万以内，难免蚕食一部分君越的销量，特别是和君越有一部分价格重合的君威。

君威顶配的Avenir和凯迪拉克XTS竞争显然不现实，那我们再来看看定位稍低一些的B级车市场。君越低中配车型在价格上的竞争对手是主流B级车的中配车型，而君越相对于这些车型的优势有两方面：一方面是超过5米的车身长度带来大空间的舒适性；另一方面是那台最大输出达到241马力的2.0T发动机。

我们来看看君越这两方面的优势有多大价值。首先，大空间是毋庸置疑的，一般的B级车都甘拜下风，但本田雅阁除外。雅阁的纵向长度为4893mm，轴距为2830mm，账面数据依然不及君越，但号称“空间魔术师”的本田却把雅阁的车内空间做得和君越差不多。而从另一个角度来说，B级车的空间其实都是够用的，君越的空间并不能对其它竞品形成压制性的优势。反而，较长的车身和轴距没那么利于操控，而B级车的消费者大都是自己开车。

君越的这台2.0T发动机输出动力的确不错，9AT变速箱也能起到一定的省油作用。但我们要清楚的是，现在的油价并不便宜，大马力在低油耗面前简直就是个弟弟。由于自重较重，君越即便使用了9AT变速箱，百公里工况油耗依然达到了6.9L，而主流的B级车均低于这个数值，雅阁和凯美瑞的混动车型百公里工况油耗更是低到了4L左右。这样看来，君越的大马力因为燃油经济性的问题，反而变成了劣势。

说到底，君越处于“高不成低不就的状态”，和自己人降价太狠，导致品牌价值难以支撑有关。而君越如果把自己当成一款B级车来卖，目前的价格还不足以和主流B级车竞争，且本身的空间、动力优势也难以制约低油耗、操控更灵活的主流B级车。这样一来，君越不仅被自己人坑了，而且还面临多个强敌，叫人家如何卖得好？