10 月 17 日，广汽新能源在上海召开了广汽 Aion LX 上市发布会。

按官方说法，Aion LX 上市「即日起」将启动交付。这个排产节奏正中我下怀，因为在 Aion LX 上市之前，中国的新能源汽车销量已经连续 3 个月下滑，我特别想知道，在补贴退坡的时代，一款传统车企推出的水桶型纯电动车，会有怎样的市场表现？

在这篇文章发出前后，广汽新能源管理层对于产品的争议性言论已经在抖音、微博之类的短视频平台上流传开来。

最新的版本来自广汽新能源副总经理肖勇：

没有一百万级的传统豪华燃油车，不要跟我 LX 比较，我就有这个底气。特斯拉的人群（此处应指潜在消费群体），我们要把他吸引过来，就是要做这个市场的第一名。

说这番话的同时，他旁边坐着曾因怒怼造车新势力一战成名的广汽新能源总经理古惠南。实际上，他在这次媒体群访中也有金句释出：Aion LX 的车主，绝大部分是 BBA，甚至保时捷车主。

以前我特别喜欢跟这些言论较真，后来我发现绝大多数消费者并不关心这些东西。归根到底，还是要产品力说话，那我们就来聊聊产品。

首先来说说 ADIGO 这套辅助驾驶系统，在广汽的上市公告中，这个系统被叫做 L3自动驾驶辅助系统，但我注意到，在 Aion LX 的参数配置表中，这个系统变成了「ADIGO 自动驾驶系统」。

这个系统支持自动驾驶吗？我们看到广汽新能源在这里强调了 L3 的「全球首次量产」，L3 先按下不表，我们先把 ADIGO 的叫法讲完。

在广汽新能源的微信公众号里，我们注意到这样一个表述：「Aion S 还搭载了广汽新能源自主研发的 ADIGO 自动驾驶系统」，但紧接着后半句，这个系统又变成了「L2 级自动驾驶辅助系统」。

为什么要抠这个字眼？

与蔚来、理想这样坚持自营把控销售环节的新造车不同，广汽新能源整体上依然是渠道网络制。这意味着在销售，这个直接面对消费者的第一道关卡上，广汽新能源的掌控力是没有蔚来理想来得强的，后者会对每一位 Fellow 或产品专家进行培训。

这样一来产品传播上打擦边球、含糊不清的问题就显得特别突出，因为在很多时候，销售为了方便卖车，会选择性地夸大产品功能。比如，ADIGO 就是自动驾驶系统。

那么我们再来谈谈，「全球首次量产」的 ADIGO L3 到底是个什么系统。

根据广汽新能源方面的说法，这里的 L3 指的应该是「高速公路驾驶辅助 HF + 高精地图」，通过探测距离达到 200 米的 77G 毫米波雷达 + Mobileye Eye Q4 摄像头及高精地图，在高速公路上提前预判前方 1 公里路径，实现平稳自如的高速公路直/弯道全自动驾驶辅助。

如果上述介绍属实，在通用 SuperCruise 入华遇挫后，ADIGO 自动驾驶辅助系统可能是中国市场上第一个在量产车中应用高精地图的系统，可 Ta 是不是 L3 呢？

根据 SAE（国际自动化工程师协会） 的定义，L3 级自动驾驶指的是有条件的自动驾驶，即由自动驾驶系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，人类驾驶员不一定需要对所有系统请求作出应答，限定道路和环境条件等。

换句话说，在符合官方定义的 L3 场景（高速公路）下，人类驾驶员可以完全脱手脱眼（hands free ＆ eye free），将路况监控和驾驶操作全部交给系统。

ADIGO L3 支持脱手脱眼吗？

在 8 月 29 日的 Aion LX 预售发布会上，广汽新能源表示已经做好了 hands free 的技术和硬件准备，只是政策问题。但 ADIGO 中央处理器的供电、决策和执行的冗余容错设计是否支持 L3，广汽新能源没有做更多说明。

这是又一个抠字眼的问题。

但对于 L3 来说，系统的冗余设计是至关重要的。当初奥迪 zFAS 名声大噪，就是因为奥迪推出了史上第一个允许驾驶员将监控和驾驶行为完全交给系统的系统，或者说，那是真正意义上的 L3，尽管它的应用场景极其有限。

话说回来，广汽新能源的做法是可以理解的。为什么市面上出现了大量的 SAE 从未定义过的 L2.5？因为同样是 L2，在不同的软件能力、硬件配置下的表现差异是非常大的。尤其是考虑到部分车企已经将低阶 L2 下放到 10 万级别，在宣传上说明白自家 L2 的差异化优势显得特别吃力、特别被动。

在这个问题上，我想谈谈理想汽车。如果你去搜早期的资料，李想最早对于理想 ONE 辅助驾驶系统的说法是「标配 L2.5 级高级辅助驾驶系统」。后来理想汽车将 L2.5 改成了 L2，再后来进一步去掉了 L2 和高级，官网只剩下辅助驾驶系统。

为什么要去掉 L2？你不能假定消费者都了解 SAE 的自动驾驶划分标准。「辅助驾驶系统」让理想在宣传上失去优势，但从用户的角度来看，这是最可靠，最不容易让用户理解出错的一种策略。

那么回到 ADIGO，这是一个硬件配置顶级，软件尚未 Ready 的 L2，但广汽新能源取巧把它叫成了 L3。

如果 Aion LX 最终大卖，完全是产品形态的胜利。如果你分析一下现有纯电动车市场的产品形态，就会发现在所有的产品形态中，中型 SUV 是将电动车优势发挥最彻底的一种产品形态（特斯拉这种高速迭代、功力深厚的玩家除外）。

如果定位紧凑级，三电布置会让性能和续航都进一步受限，如果再大一圈儿做中大型，空间虽然更有优势但获得对等的性能和续航需要付出不成比例的高工程资源投入。

从比亚迪唐 EV，到蔚来 ES6 84kWh 版本、再到广汽 Aion LX 和 NEDC 续航 650+ km 的广蔚合创首款 SUV、以及发布了一半，留有后手的特斯拉 Model Y。一方面，中型 SUV 的底盘可以轻松布置大容量电池组（上述产品电池组普遍在 80 kWh 以上），另一方面，中型 SUV 在纯电动车性能、能效和续航的平衡方面也很友好。

考虑到 Aion LX 的底层平台 GEP 2.0 本身就是正向研发的纯电动平台，又有宁德时代 NCM 811 电池的加持，在参数方面很容易做出一些新纪录。

Aion LX 80D 电池组 93 kWh，整备质量 2180 kg，综合续航跑到了 600 km，再加上 300 kW 的电机，零百加速做到了 3.9 s。非常好的数据，仅次于特斯拉 Model X Performance 的 2.9 s。

可是为了推中大型 SUV Model X 这 1s 的优势，特斯拉付出了多大代价？高达 568 kW 的双电机、100 kWh 的电池组（大电流放电需要）、相对受限的空间（0.25 Cd 风阻需求）。

蔚来 ES8 配备高达 480 kW 的双电机，70 kWh 的电池组，只能跑到 4.4s。

所以，平衡性能、续航和能效，从燃油车手里抢用户，请认准中型 SUV。

从广汽新能源的订单界面来看，双电机版本的 80D 和 80D Max，都要明年 2 月交车，最低配的 60，要到明年 5 月才交车，只有单电机的 80 和 70，「预计 2019 年 10 月开始交车」，也就是开头说的「即日起」开始交付。很明显，70、80 是广汽新能源上量的主力车型。

你仔细想想 Aion LX 80 是什么？很多人心心念念的「要是蔚来出 ES6 单电机版本，续航再长点儿，价格再低点儿就好了」，这不就是吗？

综合工况 650 km、售价 279,600 元，广汽新能源甚至提供车价立减 10 万的电池租赁方案，选完起步价降到 179,600 元。

从参数来看，Aion LX 是一款各方面素质不差的纯电动车型。它的销量走势会很有意思：如果说新能源市场下行是因为补贴退坡且产品力不足的话，Aion LX 又会有怎样的市场表现？