自动驾驶的落地不仅需要扎实的技术，更需要一个庞大的生态圈和整车思维。

文 |韩梅梅 

“量产”是2019年自动驾驶行业的关键词，这是整个行业里都在寻找的答案。

过去几个月时间，有关于自动驾驶公司融资困难、Robotaxi上线计划纷纷推迟的消息被频频提及，在资本降温的背景下，讲故事不再被追捧，如何和主机厂、Tier 1建立深厚的联结和产业联盟是其中的核心关键问题。

同时，这是必须要回答的问题，作为这个产业里的重要玩家之一，嬴彻也向外界展现了解决这个问题的能力和信心。

事实上，从2018年末，嬴彻就开始启动了量产的项目，并在2019年6月CES亚洲展上展出了首款L3自动驾驶卡车样车。

这是量产路上的第一步，嬴彻也勾勒了一张自动驾驶量产蓝图。

嬴彻科技执行副总裁黄刚对新智驾说：“总体来说，我们已经完成了从整车到系统层面技术方案的设计，接下来嬴彻将进入详细开发和设计验证阶段，然后是试生产阶段，最终在2021年底实现量产。”

算法公司的整车工程思维

自1886年世界上第一辆汽车诞生以来，汽车行业经历百年的发展，早已经形成一套完善的制造流程甚至是利益分配格局。

主机厂、一级供应商掌握了定义硬件的能力，硬件也是构成汽车差异化的关键要素。

随着自动驾驶时代的到来，软硬件一体化将是一个重要的课题，也是工程化过程当中一个重要的门槛。

对于这个课题，黄刚有着独到的看法。在加入嬴彻之前，黄刚是东风商用车公司总经理，有着30多年的商用车从业经历。

在加入嬴彻的三个月里，黄刚做了两件事：

一 是组建具有传统车企背景的整车工程团队；

二 是帮助嬴彻建立与汽车产业链的合作关系。 

这两件事情，皆来自一个思维的驱动——整车工程。黄刚认为，整车工程是从自动驾驶技术到车规级量产的一个桥梁。

因此在L3自动驾驶卡车量产的落地执行上，嬴彻的整车工程思维也贯穿其中，其自动驾驶开发原则就是一个很好的体现。

嬴彻用“四项基本原则”来概括其自动驾驶开发原则。

嬴彻认为：自动驾驶卡车作为一个汽车产品，首先要达到车规级要求，即一台车规级的自动驾驶卡车，应该保证120万-150万公里全生命周期里的高可靠性和高耐久性；并且要满足在中国所有高速公路的主干线可能面临的气侯条件、地理位置条件以及车辆使用条件；此外还要满足严格的电磁干扰与抗干扰的能力。

其次，自动驾驶卡车的研发要坚持高安全标准，实现功能安全、预期功能安全。

嬴彻一直坚持L3量产卡车要达到ISO 26262标准（适用于大批量量产汽车产品的功能安全标准），并且要达到该标准的最高安全等级ASIL D。这意味着，不仅要从汽车的功能安全开发流程上要满足这样的要求；还要实现自动驾驶卡车的全面冗余。

这其中不单涵盖了自动驾驶系统本身的传感器冗余、嬴彻的ADU计算平台冗余，还包括线控底盘冗余、电子架构全面的升级，如此才能真正保证功能安全。此外信息安全也是其追求的目标。 

但量产是一个艰难的目标，必须要有一套扎实的方法论和科学的流程。

和大部分算法公司的逆向做法不一样，嬴彻坚持了汽车行业的正向开发流程，即按照汽车V模型开发流程来研发自动驾驶卡车。

以干线高速公路场景作为市场需求入手；定义ODD（运行设计域）（指用来描述可以支持的驾驶环境，包括道路、交通参与人、天气等等）；设计整车功能、子系统、零部件以及软硬件；对子系统、系统、整车产品的一系列验证，最终才能够投放市场。

嬴彻强调，其作为新兴的科技公司，坚持前装量产的开发模式，跟主机厂一起合作正向开发，经过正向设计，在满足功能安全标准的线控底盘基础上，集成自动驾驶的系统。

“因为一个自动驾驶的卡车，如果仅仅只是通过自动驾驶技术，在既有车型上的后装，这会在真正的使用过程中带来非常大的安全隐患。” 

 “这些非常严格的标准能够保证我们实现真正的车规级产品。”黄刚说。

内研技术，外扩生态圈

自动驾驶的落地不仅需要扎实的技术，更需要一个庞大的生态圈。

目前嬴彻内部在不断地加速研发自动驾驶系统。其自动驾驶研发团队包括中美两地的自动驾驶的软件及算法团队和整车工程团队。

正如上文所说，汽车团队会坚持使用汽车的V模型开发流程和标准，而软件算法团队的系统开发一般通过迭代的方式来完成。

“这看上去是一个Never Fail和Fail Fast之间比较矛盾的事情，但是经过快速的相互学习和磨合过程，两个团队领域的经验会结合起来，形成嬴彻科技的开发方式和开发流程。”黄刚说。

但自动驾驶量产难题，光靠自动驾驶公司的一己之力远远不够。

嬴彻很早就意识到这一点，因此也一直致力于推动产业合作，跟自动驾驶产业链的上下游企业建立起了合作关系，助力量产的实现。

为自动驾驶量产找到一台好车十分关键。 

目前嬴彻与中国重汽、东风商用车和福田三家卡车主机厂达成量产合作，分别组建联合项目团队。在项目执行过程中，主机厂承担的是整个线控底盘的开发，嬴彻来做支持；嬴彻科技负责的是自动驾驶系统的开发；在集成方面双方一起配合，包括大量的测试和验证，最终达到量产的目标。

但自动驾驶对线控底盘要求非常高，不仅要实现底盘线控，还要实现系统冗余（特别是制动和转向系统）。 

在这个问题上，嬴彻牵手了ZF、WABCO、KNORR三大全球Tier1与主机厂、Tier1一起开发满足自动驾驶要求的线控底盘。

全球Tier1的加盟，针对嬴彻的量产项目开发特定要求的底盘线控系统，有望加速商用车线控执行系统的量产进度。

此外，自动驾驶对如激光雷达、毫米波雷达、芯片、地图等软硬件有着特定需求，这是现有全球Tier1的量产产品所不能提供的，反而新兴的科技公司能够填补这个空白。因此，新兴的科技公司也成为嬴彻自动驾驶生态圈中十分重要的成员。

面对自动驾驶量产的无人区，嬴彻集齐了主机厂、Tier1、零部件供应商、新兴的科技公司等企业，打造自动驾驶产业生态圈。

2018年末，嬴彻与上海国际汽车城汽车创新港联成立了干线物流联合创新中心，逐步推进自动驾驶技术和产业落地。目前，该创新中心已成为中国干线物流自动驾驶领域的最重要的产业合作平台。   

截止9月25日，创新中心已有17家成员单位，包括中国重汽集团、福田汽车、一汽解放、联合卡车、采埃孚ZF、威伯科WABCO、激光雷达Velodyne、地平线、四维图新、主线科技、中国领先的物联网科技公司G7、腾讯科恩实验室、上海交通大学自动驾驶实验室、则一供应链、湖南湘江智能科技创新中心、嬴彻科技和上海国际汽车城汽车·创新港。

量产是一个不再性感的故事，是必须要脚踏实地攻克每一个环节。嬴彻目前正在链接各方行业发展的关键力量，合纵联横，破解自动驾驶量产的难题。