10月9日，C-IASI（中国保险汽车安全指数）正式公布了新一轮的碰撞测试报告。根据C-IASI碰撞测试报告显示，一汽丰田 亚洲龙以安全性指标全优的成绩完成测试。

在C-IASI发布后的第二天，10月10日，C-NCAP也发布了2019年第三批安全碰撞测试测试报告。根据C-NCAP测试报告显示，一汽丰田亚洲龙以87.8%的综合得分获得了C-NCAP五星级碰撞安全评价。

在短短两天的时间里，亚洲龙连续收获了国内两大顶级碰撞测试体系的认可。可见丰田全球新旗舰的定位真不是浪得虚名。

C-IASI和C-NCAP可以看做是北美IIHS和NCAP碰撞测试体系在中国的本土化转换，由于二者的主导方不同，所以二者在制定碰撞测试规则时的出发点也是截然不同的，但是最终的目的都是一样的——通过碰撞测试，达到一个促进车辆整体安全性提升的效果。

所以，在接下来的文字里，我们不妨以测试中最严苛的25%小重叠面碰撞测试为重点，来解读全亚洲龙的被动安全设计。

25%小重叠面碰撞最早由北美的IIHS在2012年率先提出的，这一测试通过降低车辆正面碰撞的投影面积，避开了车辆被动安全性设计中的纵梁，使得驾驶舱几乎完全暴露在壁障面前。从2012年这一碰撞刚刚上线之后的一年多时间里，市场上绝大部分车型都在面对这一碰撞时铩羽而归。于是，这也促使了全球各大车企在随后的几年时间里，针对25%小重叠面的碰撞测试进行了白车身结构的优化。

在2018年，C-IASI也正式将25%小重叠面碰撞测试引入国内，和几年前在北美进行测试的成绩一样，国内绝大部分车型在面对这一严苛的碰撞测试时，大多一败涂地。不过，一汽丰田亚洲龙显然是个例外。

从C-IASI发布的测试结果来看，亚洲龙在25%小重叠面碰撞测试中，乘员舱结构保持完好，车内没有出现大规模的结构入侵。从车内假人的受伤害情况来看，并没有受到严重伤害的风险。在整个碰撞过程中，假人的位置得到安全带正确的约束，头部与正面安全气囊正确接触，侧气帘正确展开，避免了假人的头部与外界硬物的接触。获得了这一项测试中的优秀评价。

无独有偶，在北美进行的IIHS碰撞测试中，亚洲龙在主副驾驶侧25%小重叠面碰撞测试中也都以优秀评价收官。值得一提的是，亚洲龙也是北美IIHS碰撞测试中罕见的能够以全优评价完成测试的车型。

全新一代亚洲龙基于TNGA架构下的GA-K平台打造，这也是丰田未来的横置发动机中大型车平台。作为丰田精益化生产模式进一步优化而来的产物，全新的GA-K平台以低重心、高强度和新能源结构布置的友好性作为主要的结构特点。全新的GA-K平台，是亚洲龙能够同时收获顶级安全评价的关键。

在此基础上，丰田的GOA车身也提供了一个高强度的乘员舱保护，并通过一系列合理的受力传导结构，来保证亚洲龙在面对严苛的碰撞测试时胜出。

由于25%小重叠面碰撞越过了纵梁的吸能区，所以在这一区域内的翼子板梁结构就构成了第一层的缓冲和导向。将原本垂直作用于乘员驾驶舱的碰撞能量，沿着斜向下的角度，导向了车辆的地板，也就是A柱与前横梁、纵梁交接的区域。避免了乘员舱，尤其是车门铰链位置在碰撞后受到破坏。

而这一导向结构的设计，更大的作用是保证了亚洲龙在进行25%小重叠面碰测试时，在惯性的作用下，能够以碰撞作用点为圆心，让车尾形成一个远离碰撞区域的旋转，继而避开车厢进一步受到冲击的可能性，将驾驶舱的变形减少到最小程度，确保车内乘员的安全。

窥一斑而知全豹，亚洲龙在被动安全性上所进行的精益化设计由此可见。同样的，最近几年主动安全配置的表现也成为各大安全性测试机构关注的重点。在被动安全性的结构开始在某些层面上出现瓶颈的时候，能否主动避免发生碰撞，成为各大测试结构以及车企关注的核心。

PCS预碰撞安全系统

LDA车道保持系统（含转向控制功能）

AHB自动调节远光灯系统

DRCC动态雷达巡航控制系统

关于主动安全配置的问题，我们用刚刚上市的2.0L亚洲龙来做解读，因为，这显然会更具有代表性。和2.5L以及2.5L混合动力版亚洲龙一样，2.0L亚洲龙也搭载了升级版的丰田“智行安全系统”，整套系统由PCS预碰撞安全系统、LDA车道保持系统（含转向控制功能）、AHB自动调节远光灯系统、DRCC动态雷达巡航控制系统集成而来。通过对车辆部分功能的接管，大幅度的优化主动安全性，也降低了驾驶员的操作疲劳程度。

很显然，在安全这件事上，亚洲龙实现了从被动安全到主动安全的全面优化，成为了B+级轿车市场标杆的同时，也让旗舰的地位得以夯实。