对于中国汽车工业来说，在传统燃油车领域已经落后了其他汽车工业强国达数十年的时间，虽然近几年奋勇直追，但是差距依旧明显。因此在新能源汽车这个全新的起跑线上，中国立志要“换道超车”。那么经过这些年的发展，中国的新能源汽车产业是不是真的走在其他国家的前面了呢？

2008-2018年，全球新能源汽车的复合年均增长率（CAGR）为99.4%，尤其是自2011年以后，全球新能源汽车进入快速增长通道。而中国新能源市场高速增长的起点较晚，为2013年。但仅仅用了6年的时间，2018年中国新能源汽车的销量就达到了101.9万辆，同比增长83.2%。2013-2018年的复合年均增长率高达134.2%，远超世界平均水平。

凭借着如此迅速的销量增长，中国新能源汽车销量在全球的占比也越来越大。2018年，中国的销量就占到了全球总体销量的54.6%，是当之无愧的全球最大新能源汽车市场。今年上半年这一比例仍在扩大，达到了56.6%。与此同时，欧洲市场和美国市场的占比分别为22.2%、13.3%。

当然，中国在新能源汽车市场的领先不仅仅体现在新车销量方面，还包括新能源相关配套设施的建设方面。根据彭博新能源财经（BNEF）和中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计，截至今年9月底，中国电动汽车充电基础设施促进联盟内成员单位总计上报公共类充电桩共466101个，其中数量最多的省市依次为江苏省（5.57万个）、广东省（5.54万个）、北京市（5.43万个）、上海市（5.33万个）和山东省（3.04万个）。

相比之下，BNEF的数据显示，截止至今年6月25日，美国共有充电桩60652个，加州配备的数量最多，为1.9万个，不过这也仅仅和中国平均每月增加的数量的相当。充电桩数量仅次于美国的是荷兰，共计5.68万个。而传统汽车工业强国中，法国、德国、日本的充电桩数量分别为5.02万个、3.29万个和3.18万个。这样看来，部分国家全国的充电桩数量甚至还没有中国的一些省份多。

如此不遗余力地建设充电桩等新能源基础设施，自然是为了最大程度减少消费者在使用新能源汽车期间的后顾之忧，为车主们带来方便。与此同时，充电桩等设施的覆盖面积越大，也能在一定程度上刺激消费者选择新能源车型。

不过这并不意味着中国的新能源汽车市场就是一片大好的前景。进入下半年，中国新能源汽车销量已经连续3个月下滑，7-9月的同比下滑幅度分别达到了3.8%、21.7%和34.8%，不仅跌幅逐月递增，月度跌幅也远远超过了乘用车市场的整体跌幅。究其原因还是市场需求的下滑以及补贴的大幅退坡所致。

而且，目前国内新能源汽车的销量很大一部分依赖于城市出租车、网约车、共享汽车等渠道，其中营运车辆的占比从2017年的9%，上升到了今年1-7月的30%。而个人用户中，又以部分限购城市的消费者为主，不过这一现象正在得到改善，非限购城市的用户比例已经从2015年的41.4%提升到了今年1-7月的51.8%，未来这一比例有望进一步提升。

总体来看，国内新能源汽车市场在多年相关政策的扶持之下，依旧没有形成真正的以市场为导向的驱动力，整体行业对于政策的依赖依然十分明显。而此前涌现的一大波新能源汽车品牌和厂商，在补贴退坡以后成本陡然增加，或许将面临一次较大的清洗。

所以，中国在新能源汽车领域所取得的成功仅仅是暂时的，而且是无法持续发展的。如何充分调动个人消费者积极性，真正以市场为导向，减少政策等相关因素的影响和推动，才是现阶段最亟需解决的问题。